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SEGURIDAD MARÍTIMA

Los errores de las bases de datos de buques retrasan el auxilio en el mar

El BNG denuncia que el 95% de las alertas de socorro que se reciben son falsas // Los fallos en el sistema provocan que los técnicos de Salvamento tengan que comprobar las alarmas antes de enviar los efectivos // Los profesionales están preocupados por la falta de eficacia en los últimos siniestros

N.S. • SANTIAGO  | 14.07.2008 
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En los centros de Salvamento Marítimo, como el de Fisterra, las localizaciones que envía el satélite de los barcos en peligro, a veces rozan el absurdo. Fuentes del sector de las radiocomunicaciones aseguran que se han recibido alarmas de hundimientos en lugares tan improbables como Ponferrada, en la provincia de León. La gran cantidad de llamadas de socorro falsas -el 95% del total según denuncia el BNG- obliga a comprobar cada una de ellas antes de movilizar los medios lo que, a menudo, redunda en una respuesta tardía a la emergencia.

Fue el caso del Cordero, el arrastrero de Ribeira en el que perdieron la vida cinco personas en enero de este año. El patrón del pesquero recibió una llamada de Salvamento Marítimo de madrugada para cerciorarse de que efectivamente el buque estaba faenando. "Cuando una radiobaliza se activa hay que salir inmediatamente a ver lo que pasa, después ya se comprobará", subraya José María Longhi, oficial radioelectrónico de la Marina Mercante y patrón de altura.

Todos los buques de más de diez metros de eslora están obligados a contar con estos aparatos que se activan automáticamente en caso de hundimiento y manualmente, si da tiempo. Cada radiobaliza debe de llevar asociado su propio Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo (MMSI). Al descodificarse la señal de alarma, además de la posición, gracias al MMSI en los centros de Salvamento conocen qué barco se encuentra en peligro, sus características o quién es el armador.

Esta es la teoría, porque en la práctica, según denuncia Bieito Lobeira, portavoz de pesca del BNG en el parlamento gallego, las bases de datos de los buques continúan desactualizadas y a menudo, no se corresponden con el barco que lanzó la alarma. Lobeira considera que existe "una importante falta de formación de los operadores del Sistema Mundial de Socorro" y culpa también del mal funcionamiento del sistema a la privatización de las comunicaciones efectuada por la Dirección General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Fomento. "Sería necesario mucho más control, Salvamento concedió esto a Telefónica y las compañías privadas funcional bajo la lógica empresarial", señala el parlamentario nacionalista.

Preocupación

Los profesionales del sector no ocultan su preocupación. "Tienen que cambiar el protocolo de actuación", reclama Javier Sar, patrón mayor de la Cofradía de Muxía. "Hasta ahora la forma de actuar en muchos de los naufragios de los últimos años, como el O Bahía, el Siempre Cansina o el Cordero ha sido la de comprobar si la alarma es correcta y luego movilizar los efectivos", explica Sar, quien considera que "si salieran antes" se podrían haber evitado algunas desgracias.

Pese a que normalmente se espera a comprobar la veracidad de la alarma antes de movilizar medios como helicópteros o embarcaciones de Salvamento, el oficial radiolectrónico José María Longhi, asegura que lo que siempre se hace inmediatamente es avisar por radio a los buques que están más próximos a la zona del naufragio para que se dirijan a ayudar.

LAS CAUSAS

1) ¿Por qué se hunden los barcos nuevos?

Buena parte de los barcos gallegos que se han hundido en los últimos años estaban construidos a finales de los 90 o a partir del 2000. Asociaciones Náuticas y sindicatos de marineros sospechan que detrás de tragedias como del Siempre Casina o del O Bahía, en las que perdieron la vida 18 personas, podrían esconderse problemas de un mal diseño de las embarcaciones.

2) El papel de la reducción del esfuerzo pesquero

Los ingenieros navales no pueden construir los barcos con libertad, ya que la legislación europea obliga a reducir el esfuerzo pesquero. Si se quiere construir una embarcación nueva, hay que desguazar una vieja. El sistema es complejo y funciona a través del tonelaje de registro bruto (las dimensiones). Por este motivo los astilleros tienen unos espacios limitados y se intentan aprovechar al máximo.

3) Al límite de la estabilidad y la flotabilidad

La Asociación Española de Marina Civil ha denunciado en diferentes ocasiones que se están forzando los límites de seguridad y flotabilidad de los buques hasta caer en riesgos. Para aprovechar al máximo el espacio, algunos de los nuevos pesqueros han disminuido las dimensiones de la cubierta, que va hundida. Además, se construyen barcos con poca eslora pero con mucha superestructura lo que hacen que vuelquen con facilidad.

4) Los trucajes acentúan aún más el peligro

En los puertos gallegos es un secreto a voces que algunos barcos se modifican una vez que pasan la inspección. Vuelven a los astilleros para que se les coloquen grúas o depósitos para el combustible en cubierta. La falta de pescado obliga a los patrones a viajar cada vez más lejos para encontrarlo, con lo que los tanques se quedan fácilmente pequeños .

BIEITO LOBEIRA

"Es necesario tener las competencias"

El diputado nacionalista Bieito Lobeira lleva ya más de un año denunciando la necesidad de contar con bases de datos actualizadas de los buques para mejorar los servicios de Salvamento Marítimo. Lobeira ha presentado algunas iniciativas parlamentarias al respecto, pero es consciente de que desde Galicia poco más se puede hacer ya que Salvamento depende del Gobierno central. "Es necesario tener las competencias para solucionar estos problemas", denuncia. Lobeira explica que uno de los pocos avances que se han dado en esta materia es el Sistema de Identificación Automática de Buques que pasan por el corredor de Fisterra, prometido después del Prestige pero instalado hace sólo dos años .