1.La eurorregión galaico-portuguesa debe apostar por las autopistas del mar

2. La puertos de A Coruña y Ferrol han de compartir la zona de actividad logística

3.Los hinterland portuarios de Vigo y Marín-Pontevedra pueden llegar hasta Salvaterra

CONTINUANDO con la ponencia de Albino Prada, Infraestructuras de Transporte: territorio, loxística i enerxía, debatida en el III Foro de Economía Galega, el autor llama la atención sobre el dato de que Lisboa y Bilbao rechacen una alta velocidad ferroviaria sólo para pasajeros, y Galicia haya rechazado un AVE mixto (de viajeros y de mercancías).
Por lo que de producirse un estancamiento de las obras del AVE gallego a medio plazo en el tramo Ourense-Zamora (está por hacer el túnel del Padornelo), recomienda que  esta circunstancia sea aprovechada para reconsiderar la pertinencia de esa exclusividad y activar las autopistas del mar.
De manera que éstas actuasen como alternativa frente a las autopistas ferroviarias radiales, poniendo en valor la geoposición de la que goza Galicia a lo largo de la eurorregión del corredor atlántico. Y el sistema portuario de la eurregión se ofertase como un hub marítimo (un gran centro o punto de encuentro) en la economía global: para los alimentos del mar; para la construcción naval especializada; para las repaciones de buques y plataformas; para el material de transporte; para  creación de un entorno de desarrollo de la investigación integrada a escala europea; como lonja de frío para productos agropecuarios procedentes de mercados lejanos; para turismo de cruceros, etc.
A propósito de lo anterior, recuerda el ponente,  la Comisión Europea argumenta que “el concepto de autopistas del mar, de naturaleza verdaderamente multimodal, merece una atención mucho mayor en el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes, pues fomenta un transporte de mercadurías más limpio y cómodo, además de  conectar la UE con el resto del mundo”. 
Para ello, como han señalado María José Freire y Fernando González Laxe (Fletes y comercio marítimo, Netbiblo, 2007), es prioritario superar los déficit en las dotaciones ferroportuarias. Sobre todo, pero no sólo, mejorar la ratio del ferrocarril de calidad (doble vía electrificada) por habitante, todavía muy lejos de los niveles de Francia, Alemania o la media española. 
Eso supone, resalta Prada, cambiar la prioridad del AVE de pasajero por el mixto y “darle tanta o más importancia a la salida transversal hacia la meseta en dirección a Zaragoza que hacia Madrid”. Zaragoza se ha convertido en uno de los puntos logísticos hacia la Europa continental.
Mientras que el corredor mediterráneo, prioritario en la Red Transeuropea de Transportes, define las conexiones portuarias  con ancho de vía internacional “recurso competitivo estratégico”, en Galicia se habla de reposicion de vías en la líneas levantadas en el Eje Atlántico que una A Coruña y Vigo, o la construcción de un tercer carril donde el AVE se superponga al trazado actual, en referencia a la posición manifestada por el decano del Colegio de Ingenieros  de Caminos, Canales y Puertos de Galicia, Carlos Nárdiz.
Albino Prada califica esa propuesta de “remiendos derivados de haber dado prioridad a una alta velocidad exclusiva para pasajeros”. 
El conjunto del sistema portuario de la eurorregión atlántica suma unos tráficos equiparables los de Cantábrico en valor de las mercaduarías y ligeramente inferior en cuanto al peso. Este equlibrio podría alterarse en favor de la eurorregión galaico-portuguesa si se apostase por combinar las autopistas del mar en un esquema ferroportuario integrado. Especialmente para aquellas terminales que ya  mueven, o pueden mover, mercancía general en contenedores.
La superación del minifundismo no sólo se debe enfocar a conseguir una mayor dimensión, sino que ha de superar el enfoque local y autónomo del corto plazo. Así, el hinterland portuario de Vigo y el de Marín-Pontevedra puede llegar hasta Salvaterra, mediante las correspondientes conexiones ferroviarias, y los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol, además de especializase en graneles líquidos y sólidos, han de compartir redes ferroportuarias y zona de actividades logísticas (ZAL).
Suplementariamente, se trataría de corregir el déficit de inversiones porturarias que, comparativamente a los puertos del Cantábrico, sufrieron los puertos gallegos en el período 2000-2006. En esos años, mientras que Bilbao y Gijón recibieron inversiones por valor de 279 y 346 millones de euros, respectivamente, las de A Coruña y Vigo fueron de 112 y 146 millones.
En conscuencia, las autopistas del mar, señala Albino Prada, “son la alternativa estratégica de la Eurorregión Atlántica para evitar la debilidad de ser un finisterre europeo, y nos permitiría sacar provecho da nuestra geoposición atlántica global”.
Prada recurre a una fotografía de satélite, distribuida por la Nasa en 2011, en la que se visualiza la envidiable geoposición de la eurorregión atlántica de la península Ibérica, para significar que “ese factor debería ayudarnos a ser una economía competitiva en los próximos 20 años”.

La renuncia de Vigo al AVE de mercancías
•••Los intervenientes en el debate sobre las infraestructuras gallegas coincidieron en su mayoría en criticar la postura adoptada en Vigo, tanto por el Gobierno municipal como por la fuerza vivas de la ciudad (incluida la patronal), en contra de alta velocidad de pasajeros y mercancías y a favor de la ubicación de la nueva estación del AVE en el calle Urzaiz y no en una zona que facilitase la conexión con el puerto.