1. Galicia debe apostar por que el enlace de alta velocidad sea de viajeros y mercancías

2. El corredor atlántico de doble vía entre A Coruña y Oporto debería ser prioritario

3. Mantener cada kilómetro del trazado de alta velocidad cuesta 160.000 euros al año

LOS ESCASOS retornos que garantiza, en un sistema de transportes radial como el español, el AVE de pasajeros aconsejan que Galicia redefina su conexión con la Meseta mediante alta velocidad ferroviaria para uso mixto (viajeros y mercancías).
 Esta medida tiene también más sentido, si se tiene en cuenta que la Comisión Europea considera que “sólo los problemas de conexión en algunos tramos de la infraestructura pueden obligar a separar las líneas ferroviarias de transporte de viajeros de las de transporte de mercancías”. Y que en un contexto de “radical empeoramiento de las capacidades de la financiación pública”, en los que no parece que se puedan “asegurar y mantener inversiones” destinadas a aquellos puntos de la península con menor demanda, “las presiones para suspender la ejecución de los tramos que no estén en fase finalización inminente van a ser insoportables”, añade Prada.
 Tanto más si, a su vez, tiene que competir por los recursos “frente al eje mixto no radial Barcelona-Valencia (corredor mediterráneo) que conecte esos puertos españoles con vías de ancho europeo hacia Francia”.
 En consonancia con esta lectura, Albino Prada, profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Vigo, sostiene que el corredor atlántico que va de A Coruña a Oporto de doble vía, altas prestaciones y uso mixto “pasa a ser prioritario”.
 Por lo mismo, la conexión del eje A Coruña-Santiago con el Vigo-Pontevedra, “se debe considerar más relevante para la articulación interna de Galicia que con Ourense”, en razón del distinto número de habitantes y dinamismo económico que abarca a cada uno de los dos tramos. Pero también, por lo que supone consolidar una estrategia no radial en la eurorregión atlántica.
 Desde una visión intermodal del transporte y crítica con el sistema radial que impera en España, adoptada por Prada en su ponencia Infraestructuras de transporte, territorio, loxística i enerxía, presentada en el III Foro de Economía Galega (A Toxa, 2 y 3 de febrero de 2012), el enlace tren-puerto ocupa una parte destacada en su análisis.
 A partir de la idea constatada de que España se comporta a veces “como si no tuviese mar”, para el ponente resulta un “enigma” que la nueva red de alta velocidad haya dado prioridad a recorridos radiales exclusivos para transporte de viajeros, cuando la mayor parte de la población y de la actividad económica se localiza en el litoral: “Salvo la muy trabajada excepción del puerto Barcelona (que cuenta con doble vía de ancho europeo hacia la frontera francesa), la nueva red se definió de espaldas a la realidad portuaria, al hacerla exclusiva para pasajeros”. Cuando, sin embargo, España tiene un peso en el transporte marítimo y la actividad portuaria muy destacado en Europa.
 Un dato: los movimientos portuarios en España son superiores a los de Francia o de Alemania, dos economías de mayor tamaño que la española.
 En todo caso, la fachada atlántica, que discurre desde A Coruña-Porto, y es susceptible de conformarse como un corredor europeo (por carretera y por nuevas líneas ferroviarias mixtas de ancho europeo), falta por situarla en la agenda europea. Esa carencia de una estrategia política conjunta entre Galicia y el Norte de Portugal, contrasta con le seguida en el Levante español, donde el corredor mediterráneo (Barcelona, Tarragona, Valencia) “ya está en pleno despegue”.
 Para llegar a conformar el corredor atlántico, entiende Albino Prada que “debería ser básico que los principales puertos gallegos cuenten todos con accesos a áreas logísticas al lado de la nueva infraestructura ferroviaria y, hecho esto, ser capaces de remover los obstáculos para convencer a los agentes del norte de Portugal de que la unión ferroportuaria con Galicia les sería estratégica (también para el eropuerto Sá Carneiro)”.
 Ya que las redes de transporte tienen una componente ferroportuaria inexcusable, lo cual entra dentro de la más pura lógica intermodal, cabe inferir que se están moviendo en “la dirección errada aquellos que prioricen el transporte por carretera o el ferroviario de uso exclusivo de pasajeros. O un mix de los dos”.
 Esa apreciación es compartida por el ex presidente de Puertos del Estado Fernando González Laxe, que actuó como moderador en el debate sobre la ponencia presentada por Albino Prada.
 De hecho, Prada alude a algunos de los estudios realizados por Laxe y María José Freire en torno a la configuración de una región urbana portuaria. Laxe está convencido de que la fachada atlántica reúne las condiciones naturales para poder convertirse en una base logística a nivel europeo. Pero es preciso racionalizar la política de transportes desde una estrategia intermodal y en red. En ese sentido, el coste de mantenimiento del AVE para viajeros es altísimo: 160.000 euros al año por cada kilómetro en trazado llano, y 190.00 euros en túnel o en pendiente.

Decisiones sin un cálculo económico
•••Santiago Lago, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Vigo y director del Foro de Economía Galega, considera que el hecho de que G­alicia haya apostado por un AVE sólo de pasajeros y no por uno mixto (pasajeros y mercancías), que es el más le conviene para ser rentable, es una prueba de que las infraestructuras en este país se están haciendo sin haber efectuado un cálculo económico previo.