El tratado de Maastricht contemplaba la creación de las llamadas TEN's (Tran European Net works), concretadas en 1992 en un documento de la UE. Las TEN's son un conjunto de infraestructuras comunitarias, de transporte, energéticas y de telecomunicaciones, que se consideran absolutamente necesarias para garantizar el funcionamiento de un mercado europeo ampliado y unificado, bajo la hegemonía del euro.

Las TEN's del transporte se corresponden con las autovías y autopistas, trenes de alta velocidad, superpuertos, ampliación de aeropuertos, nuevas vías navegables, instalaciones de transporte combinado, áreas logísticas, etc. Según cálculos efectuados a mediados de los noventa (Hoedeman,1996) el coste se elevaba a 400.000 millones de euros. Dichas infraestructuras deberían estar finalizadas en 2010, y su financiación se haría por distintas vías: financiación pública, comunitaria y estatal, a través de fondos estructurales y de cohesión y de los presupuestos estatales correspondientes; financiación privada adicional; créditos a bajo interés del Banco de Crédito e Inversiones (subvencionados a través de Edinbug Facility) y posible emisión de eurobonos. 2010 era precisamente la fecha estrella que Madrid barajaba para que el AVE llegase a Galicia.

Sin embargo, los condicionantes del marco de financiación comunitario (establecidos en Edimburgo y posteriormente en la Agenda 2000) y la necesidad de que los estados que aspiraban a acceder al euro cumpliesen los criterios de convergencia y, posteriormente, el Pacto de Estabilidad, así como las dificultades que hubo para encontrar financiación privada (a partir del fiasco de la financiación del Eurotúnel) dificultó enormemente conseguir los recursos económicos necesarios para cumplir los plazos inicialmente previstos en la construcción de las TEN's.

Por tanto, hubo unas razones objetivas, de financiación, que obligaron a los gobiernos de los estados europeos a dilatar los plazos de los proyectos, y eso pasó también en España. Esa fue la cuestión principal, al margen de la mayor o menor diligencia del ministro de turno. A su vez, y esta sí que ya es una razón política inherente al modelo español de crecimiento territorialmente desigual, Galicia y las demás comunidades que conforman el noroeste peninsular sufren más ese retraso, pues se incorporaron más tarde al concierto de infraestructuras de alta capacidad y velocidad. Es obvio, además, que el menor número de habitantes del noroeste no favorece una mejor correlación de fuerzas con los otros territorios y, en consecuencia, resta peso en los centros políticos y económicos de decisión del Estado.

La tan denostada antecesora de Pepe Blanco en el Ministerio de Fomento, Magdalena Álvarez, tenía mucho carácter pero no daba un paso sin contar con el visto bueno del ex ministro de Economía Pedro Solbes. Cuando Blanco entra en Fomento, se preocupa de garantizar la máxima inversión para el AVE a Galicia en el menor plazo posible, y de ese cruce sale la fecha de 2015. Lo que cambia con Blanco respecto a Álvarez, no es sólo que él sea gallego y tire para su tierra, sino que su peso político en el PSOE y en el Gobierno es mucho mayor. Y si el ministro puede garantizar que los recortes de la reducción de la deuda no afectarán al AVE gallego es porque la inversión ya la tiene amarrada.

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