Desplazamientos y movilidad urbana
Para poder hablar con conocimiento de causa sobre las nuevas pautas de movilidad cara al futuro, se hace necesario realizar previamente una reflexión sobre la experiencia habida al respecto desde que comenzaron a utilizarse modos de transporte motorizados, lo que generalmente se hace coincidir con el inicio del siglo XX y es a partir de los años 50 de ese siglo cuando comienza el uso masivo de la utilización del automóvil para los desplazamientos urbanos, coincidiendo además con su valoración como instrumento de libertad y éxito social. Hoy en día esa concepción ha devenido, afortunadamente, en considerarlo un simple medio de transporte con ventajas e inconvenientes (seguridad, contaminación, congestión, costes...).
No podemos olvidar en todo este proceso temporal y mental el papel desempeñado por los ferrocarriles y el transporte colectivo que de ser considerados simplemente como un medio para facilitar el desplazamiento de las personas que no podían acceder a un vehículo privado, han transformado su imagen hacia conceptos de eficiencia, limpieza, tecnología... en tanto que la movilidad a pie o en bicicleta se consolida como símbolo de calidad de vida y de movilidad alternativa.
No obstante el cambio de mentalidades avanza, aunque más lentamente de lo deseable, y todavía no se ha revertido la tendencia hacia el aumento de la participación del automóvil privado en los desplazamientos urbanos, aunque se ha incrementado considerablemente la reflexión pública sobre las necesarias transformaciones sobre la movilidad urbana y el modelo de ciudad.
Hasta mediados del siglo XX las ciudades eran continuas y compactas, en las que coexistían peatones, carros, y carruajes de tracción animal y vehículos a motor, sin excesivos problemas, al tiempo que los desplazamientos por motivos laborales, comerciales o escolares eran mínimos. Eran ciudades de distancias cortas.
La ciudad discontinua, dispersa, comenzó a dibujarse a partir de la construcción de los primeros ferrocarriles, incrementando su desarrollo con fuerza en los años siguientes y singularmente a partir de los años 60 con la explosiva irrupción del automóvil. Singularmente en las últimas décadas la masiva construcción de redes de autovías urbanas y metropolitanas ha fomentado la ciudad dispersa, en forma de islas, integradas por una potente red de transporte orientada principalmente hacia carreteras y autovías y potenciadora de la segregación urbana con una fuerte invasión de todos los espacios urbanos por el vehículo privado, con lo que ello implica en incremento de la presión sobre la calidad de vida y ambiental que exigen los ciudadanos, presión que ha intentado atenuarse con prohibiciones y/o restricciones en la circulación de automóviles por determinadas zonas de la ciudad, el conocido como 'tráfico calmado' que intenta hacer compatible el uso de la ciudad entre peatones y vehículos a base de reducción de velocidades y/o intensidades, manteniendo la estructura general de las vías, sin llegar a la peatonalización completa.
La consecución de ciudades que eliminen el deterioro asociado al uso excesivo del automóvil, exige intervenir en la propia estructura urbana, tanto variando la estructura y la articulación urbana como evitando la utilización sistemática de vías con acceso simultáneo a pie y en automóvil a los edificios.
Si no se hace así, es decir mientras se mantengan los elementos estructurales de las actuales aglomeraciones urbanas (autopistas, autovías) y se diseñen los espacios urbanos a través de edificios en torno a calles convencionales, la presión del automóvil y sus efectos perversos es inevitable.
A estos efectos, hay que insistir en la búsqueda de nuevos elementos articuladores de las ciudades que las configuren de forma que se orienten hacia el transporte público colectivo y hacia ciudades paseables y ciclables, humanas, anteponiendo en ambos casos las infraestructuras de soporte al transporte público y a los peatones sobre las relativas al vehículo privado.
Ello no tiene por que suponer la supresión drástica del uso del automóvil sino que se le otorgue una posición secundaria, complementaria, de servicio, por ejemplo en forma de acceso trasero a los edificios, al tiempo que se potencia el transporte público ofreciendo más posibilidades al peatón y a la bicicleta como formas de movilidad más sostenibles.
Dicho esto conviene analizar someramente los distintos modos de moverse en la ciudad para poder valorar el impacto de las políticas a llevar a cabo en cada caso y así:
Los desplazamientos a pie son básicamente desplazamientos puerta a puerta, en los que se mantiene el mismo modo de desplazamiento desde el inicio hasta el final. Es una forma de transporte autónoma que no precisa de los otros modos. Su limitación más importante es el tiempo, ya que el desplazamiento a pie en distancias superiores a los tres kilómetros, consume una cantidad de tiempo difícilmente asumible para la mayoría de los usuarios, en los tiempos actuales.
Lo mismo puede suceder con el desplazamiento en bicicleta, aunque en este caso, no tanto por su velocidad, que resulta competitiva con los modos motorizados en distancias de hasta los 10-12 Km, sino por el esfuerzo que puede exigir, sobre todo en topografías no totalmente llanas, aunque las bicicletas con apoyo motorizado pueden atenuar ese problema.
Esta competitividad se concreta pues, en que los modos no motorizados son competitivos con el vehículo privado en cortas distancias, pero no con el transporte público, cuyo campo principal de desplazamiento es la larga distancia.
Por ello, los desplazamientos a pie o en bicicleta deben asociarse a otros modos para cubrir distancias mayores. Y el modo complementario de estos desplazamiento debe ser, lógicamente, el transporte público.
El desplazamiento en vehículo privado es, también, generalmente, un desplazamiento puerta a puerta, ya que la mayoría de los viajes urbanos en este medio de transporte comienzan y finalizan a diario en el hogar.
El desplazamiento en vehículo privado pierde su condición de puerta a puerta y necesita del complemento de otros modos en dos situaciones principales:
a) En desplazamientos de larga distancia, para acceder a ciudades centrales, con vías de entrada congestionadas y altos costos de estacionamiento, en los que necesita combinarse con el transporte público, a través de aparcamientos especialmente concebidos para ello y situados a considerable distancia del destino, los denominados 'disuasorios'.
b) En desplazamientos, incluso cortos, a áreas urbanas con circulación o aparcamiento congestionados o restringidos, a los que no puede acederse en automóvil, debiendo aparcarse a cierta distancia y complementar el recorrido a pie.
El transporte público no es, en general, un medio de transporte puerta a puerta. Los desplazamientos en este modo, además de exigir a menudo la combinación de varios medios de transporte público para un mismo recorrido (ferrocarril, metro, autobús), en cualquier caso requieren:
a) Siempre, al menos en uno de los extremos del viaje, el desplazamiento a pie, que asegura la conexión entre la estación/parada y el origen/destino, lo que atribuye a la relación transporte público-desplazamiento a pie una importancia decisiva, pues de la longitud media de este desplazamiento a pie depende directamente el radio de acción de las paradas o estaciones del transporte público.
b) Cuando se dota de estacionamientos disuasorios, sobre todo en la periferia, el desplazamiento en vehículo privado que garantiza la conexión con el extremo del viaje situado en el hogar.
c) Cuando dispone de instalaciones especiales de acceso, en origen y/o destino, o cuando dispone de estacionamiento específicos, en uno de ellos, el desplazamiento en bicicleta.
Tal como se ha mencionado, el transporte público constituye la competencia principal del automóvil en largas distancias, pero no compite con los no motorizados en las cortas, de los que necesita en general su colaboración. De este somero análisis de complementariedades se deducen dos conclusiones importantes:
1. Por un lado, la importancia que adquieren en la organización de la movilidad los puntos y los medios de intercambio entre modos de transporte, cuando se trata de desplazamientos de una cierta longitud en ciudades congestionadas.
2. Por otro, la especial relación de complementariedad que se establece entre el transporte público y el desplazamiento peatonal, ya que ningún desplazamiento en este medio puede realizarse sin la utilización de aquel.
La primera conclusión implica que los intercambiadores entre modos, entendidos en sentido amplio, es decir, las paradas o estaciones de transporte público, los aparcamientos convencionales y disuasorios o los complejos intercambiadores de transporte, cumplen un importante papel en la estructura urbana, un papel nodal, capaz de polarizar desplazamientos y actividades.
Provocan, en consecuencia, un efecto estructurante que debe ser tenido en cuenta en la planificación urbanística, teniendo en cuenta su localización y dando a su entorno la configuración adecuada, tanto para maximizar su funcionalidad (aumentando su accesibilidad en todos los modos), como para aprovechar las potencialidades que ofrecen para la localización de actividades comerciales, administrativas, centros de empleo, equipamientos, etc. La mayor o menor accesibilidad que se garantice en cada uno de ellos será un factor clave a la hora de elegir el medio o la combinación de medios de transporte para cada desplazamiento concreto.
La localización de los puntos de intercambio modal en relación a las redes peatonales y rodadas de acceso y la distribución en su entorno de las actividades más adecuadas a las potencialidades indicadas, así como el diseño integrado del conjunto, resulta hoy día imprescindible en toda aproximación responsable a la planificación urbana.
La segunda conclusión, se refiere a la gran complementariedad existente entre los desplazamientos peatonales y el transporte público, lo que tiene una implicación clara: la promoción de uno de estos modos requiere, simultáneamente la mejora del otro y viceversa. Debe destacarse a este respecto que el incremento del radio de acción del transporte público depende, allí donde no sean factibles aparcamientos disuasorios que permitan el acceso en automóvil, es decir, en la mayor parte de las grandes ciudades, de la capacidad que se tenga para convencer a los peatones para que recorran mayores distancias a pie, capacidad de convicción que se basa fundamentalmente en la funcionalidad, seguridad, confortabilidad, calidad y atractivo con que se diseñen los itinerarios peatonales que conduzcan a las paradas o estaciones del transporte público.
Estas son dos líneas de trabajo que únicamente pueden desarrollar toda su potencialidad cuando se ejecutan de forma conjunta e integrada. En definitiva, el que una ciudad pretenda orientarse hacia una movilidad más sostenible implica que sea una ciudad que se oriente simultánea y coordinadamente al transporte público y a los peatones.