Andrés Cortabitarte achaca toda la culpa al maquinista: “Lo que hizo es impensable”

Andrés Cortabitarte, excargo de Adif que ocupaba la dirección de seguridad en la circulación cuando se puso en servicio la línea ferroviaria entre Ourense y Santiago en la que se produjo el accidente del ren Alvia, dejando 80 muertos y 144 heridos, habló este jueves, una semana después de que se aplazara su declaración al encontrarse afectado por la agresión que sufrió por parte de un padre que perdió a su hija en el accidente. Esto le permitió tener una semana más para preparar lo que iba a decir ante la jueza tras escuchar el pasado jueves al maquinista Francisco Garzón, coacusado como responsable del accidente, y quien decidió no estar presente en la sala al permitir la jueza que los acusados se ausenten durante las vistas una vez hayan declarado.

Cortabitarte se sentó en la mesa en la que iba a declarar y comunicó a la jueza que, además de a su abogado, contestaría a sus preguntas y a las del fiscal. A partir de ahí, entró de lleno en la estrategia central de su defensa: culpar al maquinista en exclusiva del accidente.

El fiscal fue el primero en preguntar e incidió, en un primer momento, en esa aparente falta de competencia sobre la seguridad del departemanto de Dirección de Seguridad en la Circulación. Cualquier riesgo que no sea tolerable, le respondió Cortabitarte, debe volver a la unión temporal de empresas que elabora el dosier del subsistema de mando, control y señalización. Los que son tolerables se exportan, como ocurrió con los riesgos de la curva, que se exportaron en exclusiva al maquinista, que se responsabilizaría de controlar la velocidad en la curva. Sobre este comentario el fiscal insistió en si no podrían darse riesgos no tolerables, porque de ser así el departamento del señalado no tendría nada que evaluar. “Todo maquinista debe respetar la señalización lateral y el cuadro de velocidades máximas”, así concluyó este apartado.

la seguridad de la curva Por otra parte, Cortabitarte alegó que el diseño de la curva de A Grandeira se acometió con un margen de velocidad y seguridad” de entre 80 y 160 kilómetros por hora. Esto quiere decir, tal y como pronunció, que “no pasaba nada” si el convoy circulaba a más de 80 kilómetros por hora, porque hasta los 160 “el administrador y la normativa asume los errores de conducción”. “Por encima de 160, ya es otro riesgo”, añadió el exresponsable de seguridad de Adif. Más adelante, el ex alto cargo de Adif se refirió en concreto a la curva en la que descarriló el Alvia para aseverar que “hay 1.800 curvas en la red ferroviaria de interés general con esas características o peores”.

“Si hubiera frenado cuatro segundos antes no habría habido accidente, no estaríamos aquí”, replicó Cortabitarte, que insistió en la argumentación de que si el tren hubiera entrado a 160 en vez de a 179 por hora no habría descarrilado, pues estaría dentro del margen de tolerancia previsto.

Sobre la no existencia de balizas, Cortabitarte anunció que por aquel momento la normativa no permitía colocarlas, lo que iría en contra del reglamento. “Tuvo que pasar tiempo –y el siniestro de Angrois– para normativizarse lo que eran los cambios significativos y la baliza”, reconoció.

Aunque en la curva no había ERTMS, este sistema podría haber emitido un aviso en la transcición con el sistema ASFA que el maquinista debía reconocer, y podría haberle ayudado a ubicarse mejor durante la conversación telefónica con el interventor. Sobre esta cuestión se centró durante las cuestiones de su abogado, Ignacio Sánchez reiterando que la curva es “una más” y la desconexión del ERTMS embarcado en el tren era “irrelevante”.

los 100 segundos de la llamada Sobre la llamada, Cortabitarse dijo que a su juicio, es “impensable” que “alguien en el sitio más importante de una línea como es la entrada en una estación esté diciendole al tren oye estoy bien, estoy bien, estoy bien (por el botón del hombre muerto) y sin embargo estoy distrayendo hablando por teléfono engañando al tren con el hombre muerto diciéndole estoy bien cuando no es así”.

En esta línea, apeló al conocimiento, la formación y la experiencia del maquinista, que “en todo momento sabe dónde tiene que empezar a frenar”. También indicó que hubo pruebas con el tren en esa línea e inspecciones pero que no detectaron fallos, si bien no participaba Adif ni su dirección, y ha restado relevancia al aviso que hizo José Ramón Iglesias Mazaira, un jefe de maquinistas.

Tras tratar estos puntos, la jueza decidió dar por finalizada la tercera sesión del juicio sin ella hacer preguntas.

Sobre la seguridad de la vía

Fiscal: Usted emite un certificado de seguridad, ¿sin ese certificado podría ponerse en servicio la línea?

Cortabitarte: No, porque es uno más de los ocho certificados que se necesitan.

Fiscal: Si hubiera una evaluación de esos riesgos tal vez no estaríamos aquí

Cortabitarte negó que la curva fuera peculiar: Hay unas mil ochocientas como esa en toda la red y 64 puntos de cambios bruscos de velocidad como el de Angrois en los que en los últimos años no hubo ningún accidente.

Fiscal: ¿La señalización en aquel momento era suficiente?

Cortabitarte: Sin lugar a dudas. Hubo 140 inspecciones en la línea y no se observó ningún riesgo.

El abogado de Garzón: “quedó demostrado que no hubo análisis de riesgos”

Prieto aseguró que con las declaraciones de peritos y testigos las cosas quedarán claras

Santiago. El abogado Manuel Prieto, que ejerce la defensa del maquinista del Alvia Francisco José Garzón Amo, consideró que con la declaración del exresponsable de la seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte “ha quedado demostrado que no se hizo análisis de riesgos, ni se cumplió la normativa, ni se adoptaron medidas” para evitar un accidente como el descarrilamiento ocurrido en julio de 2013.

En declaraciones a los medios de comunicación después de la declaración de Cortabitarte que se extendió durante casi tres horas, el letrado que defiende al maquinista mencionó que la testifical del exresponsable de la seguridad de Renfe se limitó a “lo esperado”, véase, “mentiras, vueltas y manipulaciones”.

“Al principio se ha visto que no sabía ni qué contestar al fiscal”, apuntó Prieto sobre la declaración de Cortabitarte, que en ocasiones se ha quedado en blanco o ha cambiado el rumbo de su respuesta.

En opinión del abogado del conductor del tren, que no estuvo ayer en el juicio, éste “ha dicho cosas que no son ciertas, y que cuando vengan otras personas, peritos y testigos, quedarán suficientemente claras”.

Manuel Prieto consideró que el exdirectivo de Adif incurrió en falsedades al decir que el maquinista no podría haber atendido la llamada de teléfono que lo desorientó ya que, seguró, al iniciar dicha conversación telefónica con material corporativo, su patrocinado se limitó a cumplir con las instrucciones que venían establecidas.

“Si una empresa le da un teléfono móvil para que lo use, ¿cuándo quiere que lo use?, ¿cuándo esté en la playa o cuando esté dormido?. No, solo en el trabajo y el trabajo de un maquinista es una cabina de conducción”, resumió al respecto Prieto que insistió en que hubiese sido “una falta” no responder a la llamada del interventor.

Sobre la colocación de balizas en la curva recordó que “nada más ocurrir el accidente y sin cambiar ninguna normativa” se colocó esta baliza y cuya colocación, precisamente, dependería del responsable de seguridad de Adif que tiene “el poder legislativo para cambiar la norma cuando quiera y lo vea necesario”.

En referencia a lo que dijo Cortabitarte de que la desactivación del ERTMS era “irrelevante” afirmó que “hay expertos que dicen que eso fue fundamental”, a lo que añadió: “Sin la desconexión del ERTMS no habría el accidente. Dijo eso porque en el lugar del accidente el sistema no estaba instalado”. efe/ l.rey