Los 233 milímetros del AVE gallego

No han pasado ni cuatro meses y los trenes Avril están en el ojo del huracán. Y no es para menos. Seis de cada diez son impuntuales y dos de cada tres incidencias en la red ferroviaria tienen como protagonista al modelo concreto que circula por Galicia, el S106 de rodadura desplazable, según reveló en el Congreso el ministro de Transporte y Movilidad Sostenible. La situación es tan caótica que Óscar Puente ya amenazó al fabricante, Talgo, con sanciones para compensar los desajustes que tanto indignan a los viajeros.

Sin embargo, hay quien cree que esa responsabilidad tiene matices. Quienes conocen bien el Avril defienden que es un gran tren que solo necesita una puesta a punto. Es cierto que la rodadura desplazable en el eje es una tecnología compleja a nivel mecánico, ya que debe circular a más de 300 por hora con una seguridad absoluta;pero a su vez es imprescindible para solventar la verdadera anomalía ferroviaria que está detrás de casi todos los problemas de la alta velocidad gallega: la convivencia de anchos diferentes en España.

¿Es viable un tren directo entre Santiago y Lugo?

Mientras los convoyes circulan por casi toda Europa en vías con 1.435 milímetros entre sus raíles (el llamado ancho internacional, estándar UIC), que es el que utiliza el AVE para sacar su mayor rendimiento, en la Península los trenes de España y Portugal todavía serpentean por muchos tramos de vía en ancho ibérico, el de 1.668 milímetros. Mención aparte merece el tercer ancho, el métrico (1.000 milímetros), reservado casi en exclusiva a la obsoleta línea del Feve entre Ferrol y Gijón.

Puente, tras el caos ferroviario en Galicia: "Solo me ha faltado escuchar que con Franco los trenes iban mejor"

La convivencia de vía europea y vía ibérica es la que obliga a tener cambiadores de ancho como el de Taboadela y trenes de eje variable, un cóctel ferroviario que lastra la alta velocidad gallega. Y son también esos 233 milímetros de diferencia los que impiden a Santiago disfrutar de un AVE con el máximo potencial y convertirse así en la verdadera capital de la alta velocidad gallega, un rol que hoy tiene Ourense.

La Unión Europea (UE), que quiere una operatividad total de los trenes en todo su territorio, apremia a España a corregir esta anomalía. Hay dinero en juego. Mucho, porque todo lo que se financia en materia ferroviaria desde Bruselas ya exige ancho UIC. Pero en el mundo ferroviario los plazos son eternos. Y antes de que el AVE pueda salir de Madrid y llegar a Santiago circulando por una vía de su ancho idóneo pasará tiempo. Seis años en el mejor de los escenarios, lo que llevaría este horizonte a 2030. Apartir de ahí, el AVE gallego ya podría tener más trenes, frecuencias, operadoras y mejorar así servicios y precios.

¿Cómo se llegó aquí?

La línea de tren entre Ourense y Santiago se estrenó en 2011 con un trazado de alta velocidad y doble vía, pero con ancho ibérico. Eso sí, con traviesas polivalentes, que son las que están preparadas con dos medidas para que, llegado el momento, solo haya que cambiar los raíles de sitio en la propia traviesa para convertir el ancho ibérico en UIC. No es nada de otro mundo. Es más, los pocos estudios encargados al respecto apuntaban a un coste de unos 30 millones (hoy se elevaría la factura por el encarecimiento de materiales) y algo más de medio año de ejecución. España ya acometió actuaciones similares en el eje mediterráneo, entre Valencia y Cataluña, donde también había traviesa polivalente.

Hasta ahora, este cambio de ancho gallego estaba fuera de la agenda política y apenas alimentaba debates técnicos en foros ferroviarios. Todos los partidos y gobiernos asumieron con normalidad mantener en su momento en ancho ibérico los 87,5 kilómetros de vía entre Santiago y Ourense, ya que hacerlo en UIC obligaría a habilitar cambiadores de ancho a cada extremo de este trazado, puesto que quedaría aislado en la red ibérica de Galicia.

“Tener ancho estándar en Ourense-Santiago permitiría disponer de más trenes y habilitar así más frecuencias”

Luis Baamonde

— Ingeniero experto en tren

Esa sería la explicación técnica. Pero también se apuntó a intereses comerciales de Renfe, ya que al mantener el doble ancho de vía evitaba la entrada de la competencia de operadores privados, incapaces de asumir y rentabilizar una inversión como la de los trenes Avril de rodadura desplazable. E incluso se especuló con intereses políticos, que pretendían convertir a Ourense en capital del AVE gallego en lugar de darle ese papel a una Compostela ya acostumbrada a tener más privilegios.

Pero, en realidad, todo eso importa poco. Ahora la realidad es que, completada la línea de AVE casi hasta Ourense, las demandas ferroviarias de Galicia entran en una nueva fase: la de las conexiones internas. Y entre ellas, el cambio de ancho entre Ourense y Santiago figura entre las más fáciles de ejecutar.

¿Qué hay que hacer ahora?

Hay diferentes opciones de acometer ese cambio de ancho. El ingeniero experto en tren Xosé Carlos Fernández cree que la fórmula más simple es aprovechar esa traviesa polivalente para cambiar uno de los raíles. “Es una cuestión de analizar el coste, los plazos y sobre todo la incidencia en la circulación”, que en este caso se podría minimizar, ya que al ser doble vía se puede trabajar en una y dejar la otra operativa, “y concentrar los trabajos por la noche”. Recuerda que en Estados Unidos llegaron a cambiarse de ancho “30.000 kilómetros de vías en dos días”.

Renfe exigirá que Talgo le compense económicamente por las continuas averías de los trenes Avril y AVLO

Pero su colega de profesión Luis Baamonde va incluso más allá. Echa cuentas de los trenes que circulan a diario por la vía Ourense-Santiago desde su estreno en 2011 y constata que la vía está ya “algo gastada”, como es normal por ese uso. “ADIF, de vez en cuando, asume que cuando una vía alcanza determinado estado, conviene cambiarla”, como está haciendo entre Ourense y Lugo. Ese cambio implica renovar balasto, raíles, traviesas y conexiones “y de paso ya le pones el ancho que quieres”.

Baamonde lleva años demandando esta actuación y recuerda que no fue hasta la última etapa de Alberto Núñez Feijóo en la Xunta cuando en Galicia se puso sobre la mesa.

Y en este sentido, Fernández está convencido de que se hará, “porque la UE nos obliga con una directiva a esa interoperabilidad” de todos los trenes. “Lo que falta saber es cuándo” será realidad.

“El ancho acabará por cambiarse porque la UE exige esa capacidad de interoperabilidad;lo que no sabemos es cuándo”

Xosé Carlos Fernández

— Ingeniero experto en tren

De arranque, parece difícil que sea antes de 2030. La razón son los 17 kilómetros que separan Taboadela de Ourense, el verdadero cuello de botella del AVE gallego. El ancho internacional solo llega a ese pequeño concello ourensano, donde entran los trenes Avril, reducen para pasar por el cambiador y salen ya con los ejes en ancho ibérico para recorrer la Galicia interior hasta Santiago, A Coruña, Pontevedra o Vigo. Primero, antes de acometer la obra Ourense-Santiago, hay que llevar el ancho UIC a la estación de As Burgas. Se está trabajando en los primeros 8,7 kilómetros de Taboadela, la llamada variante de Ourense, pero faltan otros 9 que, en el mejor de los escenarios, entre licitaciones, adjudicaciones y obras, se demorarán hasta 2030.

A partir de esa fecha se podría hablar ya de cambiar el ancho Ourense- Santiago y acercar así el verdadero AVE, con plenas prestaciones de velocidad (más de 300 por hora), hasta la capital gallega. Y ahí habría que empezar a plantearse la siguiente fase: el eje atlántico A Coruña-Vigo, que también sobrevive en ancho ibérico y con el agravante de que en él comparten vía trenes de pasajeros y mercancías. Pero esa es otra guerra. Hasta entonces, al menos en Santiago, tocará rezarle a Adif, Renfe, Talgo o quien corresponda para evitar retrasos e incidencias. Y todo por 233 milímetros de nada.