Crónica de una semana para el olvido en los trenes gallegos: cortes, huelgas, retrasos y silencios

«La confianza tarda años en construirse y minutos en derrumbarse». Este aforismo resume bien la que ha sido la semana más extraña del ferrocarril en Vigo en las últimas décadas. Afortunadamente, a diferencia de Rande en 1976 o Porriño en 2016 no hubo que lamentar ninguna víctima o herido, pero la situación vivida en este comienzo de febrero en la ciudad ha manchado la imagen del que en 2024 fue el principal medio de transporte con 2,6 millones de pasajeros entre las estaciones de Urzáiz y Guixar.

«Ha sido un desborde de muchas crisis la vez», reconocían desde dentro de la operadora pública. Los más veteranos del sector no recuerdan unas semanas tan difíciles en el mismo, ni siquiera cuando el accidente de Angrois en 2013 que puso en jaque toda la definición de Alta Velocidad en España. Las tragedias de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) rompieron el «mejor momento de su historia» y obligaron a repensar la liberalización de la red y su gestión. Se tomó la máxima de «Safety First» del mundo de la aviación y se buscó un escenario de operación de riesgo cero. No más imágenes de trenes con el morro destrozado por desprendimientos de tierras. No más descarrilamientos ni retrasos por limitaciones de velocidad dado el viento. La «flota» de trenes debía permanecer amarrada hasta que amainase el temporal.

En una sociedad que lleva décadas de retrasos y promesas incumplidas sobre nuevas infraestructuras, el mantenimiento padece el síndrome de Santa Bárbara. El martes 3 de febrero los trabajadores se concentraban en Guixar para reclamar «más seguridad y menos competitividad» en un ferrocarril «público y social», denunciando las ineficiencias de la segregación entre Adif y Renfe y preparando una huelga que en Vigo fue bastante más «dura» que en el resto del país. Aunque a primera hora de la tarde del lunes el Ministerio de Transportes alcanzaba un acuerdo con los mayoritarios CCOO, UGT y Semaf, el Sindicato Ferroviario y la CGT mantenían la convocatoria para poder analizar mejor la propuesta presentada.

Desde Renfe no se establecieron nuevos servicios mínimos a pesar de que esta central es mayoritaria en la provincia de Pontevedra. El resultado fueron decenas de trenes cancelados, muchos de ellos sin un traslado por carretera a cargo de la operadora.«Alvia 622 Barcelona-Ourense-Vigo Guixar suprimido en Miranda de Ebro. No hay establecido plan alternativo», informaban algunos chats de viajeros. Otros registraron retrasos superiores a la hora ante la falta de personal y cientos de usuarios asumieron que, una semana más, el tren no sería fiable para llegar a su destino.

La excepcionalidad gallega, de nuevo presente

Durante la implantación de los bonos de Media Distancia «gratis» en 2022, la entonces secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, apeló en varias ocasiones a la «excepcionalidad gallega» en el ferrocarril. El Eje Atlántico era una conexión diferente al resto de las de Media Distancia, al combinar servicios de Alta Velocidad, regionales o mercancías con decenas de trayectos intermedios en lugar de Punto a Punto. Todo ello además, con una AP-9 bajo la Espada de Damocles de la investigación de su prórroga hasta el 2048 y algunas de las tarifas más caras por kilómetro de España. Precisamente ese éxito le llevó a ser la línea más usada a nivel nacional en este tipo de tráficos e impidió que se pudieran buscar alternativas.

Cada día registra más de 10.000 viajeros entre Vigo y A Coruña. La elevada rotación de plazas hace que una misma frecuencia pueda lleva más de 300 pasajeros o 600 en caso de las horas punta con doble composición. No hay sector del autobús que pueda suplir eso en cuestión de horas. «Cada vehículo que está quedando libre se envía a reforzar los servicios con Vigo», apuntaban desde una de las principales compañías el viernes mientras su página web permanecía caída ante el aluvión de compras. El castillo de naipes de la movilidad gallega se desmoronaba en medio de un temporal que días después demostró, con taludes y árboles, que las carreteras no eran seguras.

La situación era inédita, pero no nueva. En pleno verano la línea de Alta Velocidad con la Meseta permaneció casi diez días cerrada por los incendios de sexta generación que asolaron el interior de Ourense. La mayor parte de los viajeros se mostraron comprensivos, se fue informando en tiempo real de qué trenes de refuerzo salían cuando las llamas lo permitían y las aerolíneas hicieron su agosto con billetes por 600 euros en la ruta a Madrid. En esta ocasión tampoco se toparon los precios como sí se logró en Andalucía o Cataluña unas semanas antes, pero Renfe aplicó un cerrojazo informativo que contrastó con la postura de semanas anteriores: no se daban plazos ni horizontes para la vuelta a la normalidad, no se informaba de los trabajos que se estaban haciendo para conseguirlo. Nadie sabía qué iba a pasar ni cuándo.

No hubo transparencia por parte de Adif, quien normalmente informa de estas incidencias a través de sus redes sociales. A día de hoy tampoco existe un equivalente a Flightradar que permita ver en tiempo real los desvíos o retrasos. Durante la jornada del jueves 5 el gestor ferroviario aseguraba que «no hay ningún punto dañado que impida circular», mientras que el viernes reconocían, tras una consulta de esta redacción, dos incidentes con convoyes de mercancías en Vilagarcía y Ourense. ¿Por qué no se avisó a la ciudadanía de que, efectivamente, el temporal estaba golpeando la infraestructura?.

Los trenes tardaron casi 72 horas en volver a circular, aunque no sin suspense. Cuando a las 21.30 horas del sábado iban a salir las primeras frecuencias desde Urzáiz y San Cristóbal, ya con todos los permisos en regla, se encontró un árbol interceptando la vía en Padrón-Barbanza. El riesgo de accidentes por incidencias relacionadas con el mal tiempo era permanente e imprevisible. Lo que semanas antes eran llanuras de cultivo ahora eran lagunas y ni siquiera el Eje Atlántico, inaugurado hace una década como línea de Alta Velocidad, parecía segura.

El tratamiento informativo a nivel nacional sonrojó a muchos ciudadanos al limitarse a una nota a pie de página, contrastando con la repercusión que adquieren las -también frecuentes- incidencias en Rodalies o Extremadura. También a nivel político sirvió como arma arrojadiza entre Xunta y Gobierno central. Hubo que esperar a la mañana del sábado, cuando miles de trabajadores y estudiantes ya se habían visto afectados, para que Alfonso Rueda y Abel Caballero se pronunciaran públicamente al respecto. Curiosamente lo hizo antes la alcaldesa de A Coruña, Inés Rey, quien calificó de «inacción absolutamente incomprensible» la falta de alternativas para llegar a su ciudad desde la provincia de Pontevedra. No hubo ningún otro regidor gallego que se pronunciase al respecto.

Existe una frase atribuida al régimen fascista Mussolini que es utilizada como dog whistle entre sus seguidores y hasta se coló en un diálogo de la película de Barbie. «Cuando él estaba, los trenes llegaban puntuales», aseguran. Para miles de personas ferrocarril es un servicio público tan digno y necesario como la sanidad o la educación. Vertebra el territorio, acerca personas, incentiva economía. Una crisis en él es vista como una crisis en el sistema, legitimando los discursos y posturas que quieren ir contra el mismo.

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