Construir la alta velocidad tardó el doble de lo previsto

La línea de alta velocidad a Galicia, próxima a concluir unas obras que duraron el doble de lo previsto para su entrada en servicio de forma provisional, tiene un largo recorrido que comienza en el siglo pasado. Fue el 16 de octubre de 1998 cuando el Consejo de Ministros autorizó la contratación del proyecto y, en su caso, obra del nuevo acceso ferroviario al Norte-Noroeste: Madrid-Segovia-Medina del Campo-Valladolid. Este es el tronco común para las comunicaciones por ferrocarril entre Madrid y todo el norte peninsular, desde el País Vasco hasta Galicia, lo que afectaba, tanto en población como en superficie territorial, a más del 30% del total nacional, según se había relatado en el comunicado.

El primer objetivo era el de atravesar las montañas mediante el túnel del Guadarrama, y así entró en servicio la vía hasta Valladolid dos días antes de la Navidad de 2007; hasta Palencia y León, el penúltimo día de septiembre de 2015; hasta Zamora, el 17 de diciembre de 2015, y hasta Pedralba de la Pradería en la comarca de Sanabria, el 26 de octubre pasado. Mientras, en Galicia se abría el 11 de diciembre de 2011 el tramo Ourense-Santiago, proyecto iniciado en noviembre de 1999 con su estudio informativo y su ejecución de obras desde junio de 2005 duró cinco años y medio. El próximo tramo a abrir debe llegar a Burgos, y después se espera que en el segundo semestre de este año circulen los trenes entre Pedralba y Ourense.

Los trámites administrativos de cualquier gran obra tienen sus plazos. Tras la autorización, viene el estudio informativo, la evaluación ambiental y la puesta a información pública. Y una vez aprobado el estudio, se contrata el proyecto constructivo para, concluido, proceder a la licitación y adjudicación de las obras, la formalización del contrato y el replanteo. Firmado éste comienza a contar el plazo de ejecución. En conjunto, como mínimo de 3 a 4 años.

Por ello, centrándonos en el tramo de 119 km entre Pedralba y Ourense –donde ya se combinan las pruebas técnicas y las últimas instalaciones de electrificación en el trazado adaptado de la vía convencional desde Taboadela–, su estudio informativo comenzó en junio de 2001, pero en base a una línea con velocidad máxima de 220 km/hora. Así, en julio de 2010, se varió el proyecto original para posibilitar que su diseño fuera para 350 km/hora.

Así sucedió que la redacción de proyectos se adjudicó entre diciembre de 2006 y agosto de 2007, y por mor de que en julio de 2010 ya se habían contratado las obras de los tramos de Prado a Taboadela, éstos algo más de 22 km quedaron limitados a 250 km/hora al solo poder hacer ligeros retoques en los radios de curva. El resto de las adjudicaciones de obras fueron entre los meses de noviembre de los años 2011 y 2012. Y la finalización de los trabajos de la plataforma estaba prevista entre julio de 2013 y septiembre de 2015. A ello había que añadir un año más para el montaje y 18 meses de pruebas. En suma, como muy tarde, en el verano de 2018 deberían estar circulando los trenes de alta velocidad.

Pero llegó la crisis financiera, y la austeridad implantada afectó a las obras, paralizándose cerca de una veintena de subtramos, cambiando estrategias, priorizando la construcción de solo la vía derecha, y ralentizándose contratos como el pendiente de la ejecución de la línea de alta tensión desde Conso a la que debe ser la subestación eléctrica de tracción de As Portas, que aún continúa en trámite administrativo.

Durante varios años las imágenes de las obras fueron desoladoras. Solo el tramo de Meamán-Ponte Ambía, con el viaducto de Arnoia (1 km) cumplió el plazo. Lo ocurrido provocó que aún se espere que sea posible que en este año entre en servicio la nueva línea. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y el Ministerio de Transportes lo aseguran y reiteran constantemente, pero será la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria la que lo determine.