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Más de dos décadas para hacer realidad el proyecto de mejora de la conexión

Cinco años de retraso acumula la apertura del nuevo tramo entre Zamora y Sanabria

ALBERTO MARTÍNEZ A CORUÑA   | 19.08.2019 
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Se han sobrepasado las dos décadas del proyecto de la línea de alta velocidad a Galicia, si tomamos como su origen en las decisiones del Consejo de Ministros de fechas 18 de septiembre de 1998 y 31 de julio de 1999. En ellas se le había encomendado al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), que en 2005 pasó a llamarse Adif, la ejecución de las vías Madrid-Segovia y Valladolid-Medina del Campo, del Corredor Norte previa a su continuación del ramal Noroeste, desde Olmedo hacia Zamora.

No obstante la relación directa con la Comunidad Autónoma gallega puede asociarse en su origen en el estudio informativo adjudicado para su redacción en el verano de 1999, pero para una simple mejora de la vía convencional puesta en servicio completo en 1958 desde Medina del Campo.

Sin embargo lo real fue otra encomienda al GIF realizada el 20 de diciembre de 2002 para construir el tramo de Ourense-Santiago, de 88 km, para una velocidad máxima de 350 km/hora. Éste, con un coste inicial de 2.384 millones, tras los trámites ambientales, y la redacción de los proyectos constructivos de los diversos subtramos en que se dividió, arrancó en obras el 16 de junio de 2005 y se abrió a la circulación el 10 de diciembre de 2011.

A finales del siglo XX muchas vueltas se le dieron al proyecto de conexión de las ciudades gallegas con Madrid. Hubo partidarios del valle del Sil y los más por A Canda y Padornelo, y el Ministerio de Fomento optó por mejorar esta última opción con el estudio citado.

 

PRESTIGE
Y PLAN GALICIA. Pero, según el mismo, no pasaba en dicha zona montañosa de los 140 km/hora, hasta que se hundió el Prestige (noviembre de 2002) y surgió el Plan Galicia. En éste se apostó por elevar la velocidad a 220 km/hora desde Olmedo, lo que en las provincias de Valladolid y Zamora ya se había recogido antes en el PIT (plan de infraestructuras de transporte) 2000-2007.

Finalmente el PEIT (plan estratégico de infraestructuras y transporte 2005-2020) aumentó la velocidad máxima en Castilla y León pero no en Galicia. Así se autorizaron las obras desde Olmedo a Zamora y desde aquí a Lubián (trazado recortado posteriormente a Pedralba de la Pradería) por el Consejo de Ministros del 15 de febrero de 2008, con una previsión de gasto de 2.443 millones.

Las obras entre Zamora y Pedralba fueron adjudicados entre ese año y 2010, y comenzó su construcción en la primavera de 2009. Esto fue prácticamente a la vez de la decisión de equiparar la velocidad de 350 km/hora (310, en velocidad comercial) desde Sanabria hasta Porto, en la planicie ourensana del concello de Vilar de Barrio.

Según los plazos de los contratos de adjudicación correspondientes a los subtramos en las provincias castellano leonesas, la plataforma debía haberse concluido en tres años, y la colocación de la superestructura y resto de instalaciones precisas en los otros doce meses siguientes para pasar a la homologación.

Es decir que, a inicios de 2014 como muy tarde, deberían estar circulando los actuales trenes S-730 hasta el cambiador de anchos de Lobeznos (Pedralba de la Pradería), a unos 4 kilómetros de Puebla de Sanabria.

Cinco años después de lo programado, los gallegos esperamos hacer realidad ese recorte del tiempo del viaje a Madrid. Y todo indica que ello no será antes de la próxima primavera.