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La diabólica saga del mar: un viaje sin fin a la costa de los naufragios

Galicia es el centro de la ruta de superpetroleros y mercantes cuyas bodegas transportan productos que los transforman a veces en 'bombas flotantes'

XAVIER NAVAZA SANTIAGO   | 13.11.2010 
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La imagen recoge el momento en que el ‘Prestige’, partido en dos, se hunde ante Galicia. Sobre su ronsel aún navegan, ocho años después, muchos buques de similar antigüedad y condiciones que consiguen eludir los controles de la UE

Fue una jornada extraña y apocalíptica. Aquel día, 12 de mayo de 1976, una noche artificial y anticipada se abatió sobre la ciudad de A Coruña y las poblaciones de su entorno. El humo denso y negro que salía del vientre del buque tanque Urquiola consiguió eclipsar el sol.

Su hundimiento marcó el comienzo de una saga que tres décadas y media después sigue marcando a fuego y petróleo la memoria trágica del litoral de Galicia, jalonada por nombres que forman parte de nuestra particular crónica de la infamia. Aegean Sea y, sobre todos los demás, el Prestige, cuyo naufragio puso definitivamente al finisterre de la Unión Europea en el primer puesto del ranquin mundial en materia de mareas negras.

La causa del naufragio del Urquiola fue una afiladísima roca situada en los fondos de la bahía coruñesa, en uno de los canales de entrada el puerto: la aguja penetró en el casco del buque, rasgándolo con la facilidad de una cuchilla en la manteca.

Tanto aquella aguja como buena parte de los fondos de la bahía no estaban señalados o simplemente no figuraban en las cartas náuticas oficiales.

 

CAPITÁN A BORDO. Aquel accidente, aunque otros dos le habían precedido en el tiempo, encabeza los anales que guardan la trágica historia del litoral gallego, aunque solo hubo una víctima mortal: el capitán, que permaneció a bordo mientras el resto de la tripulación lograba salvarse en medio de las llamas y de la gigantesca marea negra que asoló los bancos pesqueros y marisqueros.

La gente, desesperada, se echaba las manos a la cabeza: "¡Ya estamos hartos de tanta tragedia!", gritaban los mariscadores. Muchos, la mayoría, aún no se habían repuesto de los daños producidos por el mercante Erkowit, que un mal día de 1970 contaminó el mar con los pesticidas y productos químicos que transportaba en sus bodegas.

Muchos más, desde el sur, tuvieron tiempo para lamentar una vez más el incendio del petrolero noruego Polycommander, que aquel mismo año de 1970, tan solo unos meses antes que el Erkowit, arrojó sobre la ría de Vigo entre 15.000 y 20.000 toneladas de crudo (se habló de 400.000 barriles).

Lo del Urquiola, sin embargo, sobrepasaba todos los límites conocidos hasta entonces, incluso a escala planetaria. De las 110.000 toneladas de petróleo cargadas en el Golfo Pérsico, cerca de 50.000 se abatieron sobre las aguas de la bahía coruñesa en las primeras seis horas de aquel inmenso y trágico naufragio. Al día siguiente, playas como Santa Cristina y Bastiagueiro eran minas de alquitrán.

 


COMO UN HONGO NUCLEAR. El buque estuvo soltando crudo a chorros durante aquel tiempo, hasta que se incendió debido a los gases liberados en sus bodegas. La primera explosión produjo un hongo que a muchos se les antojó como algo parecido a una deflagración nuclear. Fue entonces cuanto el capitán Francisco Eduardo Rodríguez Castelo, 41 años de edad, se zambulló en el agua en compañía de uno de los prácticos del puerto coruñés. Ambos consiguieron huir de las llamas que rodeaban al buque, pero solamente el segundo logró llegar a tierra y salir con vida de aquel infierno.

Como sucedería años después con otros buques cuyos naufragios han jalonado la costa gallega con hitos de tragedia (Cason en 1987, Aegean Sea en 1992, Prestige en 2002), una de las cosas que más se notó desde el primer momento fue la falta de medios y la distancia ausente de la Administración central.

Los mariscadores, en medio de un laberinto de burocracia, tardarían muchos años en cobrar las indemnizaciones derivadas de la catástrofe. Sin embargo, desde el primer momento, los tribunales no tuvieron la menor duda sobre quién era el responsable de aquel naufragio: el Gobierno central, y en particular las autoridades de Marina.

La Sala Cuarta del Tribunal Supremo dictó sentencia en julio del año 1983. En síntesis, según aquella sentencia, el Gobierno era el primer responsable del siniestro por haber permitido que los servicios encargados de realizar la cartografía de la bahía de A Coruña siguiesen distribuyendo guías de navegación que no se ajustaban a la realidad de los fondos marinos. Seis años después, en el año 1989, el Consejo de Estado reconoció el derecho de los pescadores de bajura a ser indemnizados, tal y como se había hecho con los mariscadores.

 

LA MOROSIDAD DEL ESTADO.Ninguno de los dos sectores cobraría ni un solo céntimo hasta bien entrados los 90. Durante más de década y media, tras el accidente del Urquiola, tan sólo se mejoraron un poco los medios a utilizar a posteriori.

A raíz de aquel siniestro, se anuló uno de los canales de entrada al puerto coruñés, el Canal del Norte, destinado a buques con un calado superior a nueve metros. Por esta razón, a partir de aquel fatídico mes de mayo de 1976, los grandes petroleros entraron por el canal del Este, situado a unos 350 metros de la Torre de Hércules: el llamado canal de Punta Herminia.

Era un trayecto peligroso en extremo que tradicionalmente imponía temor a los más avezados marinos mercantes que tuvieron ocasión de navegar por aquella zona. Fue allí, precisamente allí, donde embarrancó el Mar Egeo (Aegean Sea, nombre oficial del buque) a comienzos de los años 90, con Manuel Fraga al frente de la Xunta de Galicia y Felipe González en la Moncloa.

 

LA HERENCIA DEL 'URQUIOLA'. El Urquiola había querido dejar tras él su propia y malvada herencia: una trampa destinada a sacudir una vez más a la bahía coruñesa. Y sucedió en 1992, tan solo cinco años después de la tragedia protagonizada por el Cason ante Fisterra a finales de 1987, un buque cuyas bodegas estaban repletas de productos químicos de alta toxicidad.

Habría que esperar una década, cuando el día 13 de noviembre de 2002 un enorme y destartalado superpetrolero llamado Prestige inició su viaje de seis días hacia el fondo de las aguas del Atlántico, tras dejar tras sí la más gigantesca marea negra jamás habida antes en los mares del planeta.

Sólo a partir de entonces, el Gobierno central, con José María Aznar en la Moncloa, se tomó en serio la necesidad de dinamitar aquella formidable aguja de granito que había hundido al Urquiola en la lejana primavera del año 1976.

El día 6 de junio de 2003, es decir, 27 años después de aquel naufragio, las autoridades de Marina se avinieron a volar aquella trampa letal que causaba pavor entre los oficiales de la Marina Mercante.

No se trataba de una sola aguja, como se creía, sino de cinco auténticas y afiladas montañas de granito que amenazaban con actuar como segadoras en cuanto un buque de gran calado se aproximaba a ellas.

La aguja principal, la misma que sajó como si fuese manteca el vientre del Urquiola en 1976, era como una daga de dieciocho metros de filo. E hicieron falta cuarenta kilos de Goma-2 para destruirla. Las voladuras concluyeron en octubre de aquel mismo año 2003.

La carta hidrográfica que había manejado el capitán Castelo tenía fecha de 1957: una época en la que los buques petroleros no iban más allá de las 20.000 toneladas. Nada que ver con el auge del mercado petrolífero, disparado a partir de la crisis económica mundial de 1973 con la entrada en escena de buques de grandes dimensiones, muchos de los cuales aún siguen navegando hoy sobre el ronsel del Prestige.

DATOS

El 'Polycomander' llevaba en sus bodegas 50.000 toneladas de petróleo de la variedad Light Arabian, cuando el día 5 de mayo de 1970, saliendo de la ría de Vigo, las rocas de los bajos de Monteagudo le abrieron un gran boquete a babor. El buque se incendió y gran parte de su carga -se habló de 15.000 toneladas, unos 400.000 barriles- se vertió en las inmediaciones de las islas Cíes. Aquel día se inauguró la serie de naufragios que en cuatro décadas han castigado el litoral de Galicia. El Polycomander, de bandera noruega, había sido diseñado y construido en astilleros suecos. Todavía hoy, cuarenta años después, puede observarse en las islas Cíes la huella de aquel naufragio.

 

El carguero sudanés Erkowit navegaba a doce millas de cabo Vilán cuando fue abordado, debido a la espesa niebla que reinaba sobre el mar aquel día 30 de octubre de 1970, por otro carguero: el alemán Dortmund. En las bodegas del sudanés, entre otras mercancías, millares de bidones de un pesticida denominado Dieldrin. Durante las tareas de rescate murió uno de los buceadores de la Armada. El buque, tras su remolque por el Rotesand, quedó varado frente a la playa de Bastiagueiro.

 

El 'Cason', un carguero de bandera panameña botado en 1969, embarrancó en Fisterra en medio del temporal que asolaba la costa el día 5 de diciembre de 1987. Fallecieron 23 de los 31 tripulantes, todos de nacionalidad china. Transportaba 1.100 toneladas de productos altamente tóxicos (aceite de anilina, difenilmetano, o-cresol y dibutilflato) e inflamables (xileno, butanol, butil de acrilato, ciclohexanona y sodio). Además, ácido fosfórico y anhídrido alifático, muy corrosivos. Las explosiones y una densa nube de gases provocaron el pánico y el éxodo de la gente, que huyó a Compostela.

'Urquiola', el canto del cisne del tardofranquismo
Las víctimas del buque tanque Urquiola sufrieron la más larga espera imaginable, antes de comenzar a ser indemnizados por los estragos que causó en los bancos pesqueros y marisqueros. Cuatro presidentes se sucedieron al frente del Gobierno, antes de que aquella deuda fuese saldada. El naufragio se produjo durante el último gabinete del tardofranquismo, con Carlos Arias Navarro al frente. Después llegó Adolfo Suárez, le sucedió Leopoldo Calvo Sotelo y a continuación Felipe González arribó a la Moncloa.

300

Tres cientas mil toneladas es la cifra total del petróleo vertido en las costas gallegas desde la primavera de 1970.

'Prestige', la gran respuesta de la sociedad civil

La marea negra causada por el Erika frente a las costas de la bretaña francesa en 1999 contaminó 400 kilómetros de costa y movilizó por primera vez a las fuerzas vivas de la Unión Europea en la lucha por el control de las saturadas rutas mercantes del Atlántico. Tres años después, el Prestige removió Estrasburgo y Bruselas. Ambos sucesos, combinados, provocaron la toma de conciencia de la sociedad civil como nunca antes había sucedido. Las protestas, por primera vez, adquirieron una dimensión global.