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El sueño del tren A Coruña-Oporto de Arriva Rail tendrá que esperar a 2020

La filial de Deustche Bahn desea operar en el verano, pero la CNMC le impone restricciones, aunque las puede apelar//No obstante tiene que superar otros condicionantes desfavorables

El viaducto entre Catoira y Rianxo sobre la desembocadura del río Ulla, símbolo de Eje Atlántico ferroviario. - FOTO: Almara
El viaducto entre Catoira y Rianxo sobre la desembocadura del río Ulla, símbolo de Eje Atlántico ferroviario. - FOTO: Almara

ALBERTO MARTÍNEZ A CORUÑA   | 07.12.2018 
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La compañía ferroviaria pública alemana Deutsche Bahn, a través de su filial Arriva Spain Rail, anunció el pasado 7 de mayo su petición para operar un servicio internacional, a través del Eje Atlántico ferroviario, entre Galicia y Portugal, con intención de competir con Renfe desde mediados del año 2019. Pero por los condicionantes existentes, no parece probable que lo ponga en marcha hasta la liberalización del sector en diciembre del año 2020.

Arriva, solicitó para ello el 16 de mayo su preceptiva autorización a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para que su servicio tenga paradas en las estaciones españolas de A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía, Pontevedra y Vigo Guixar, y en las portuguesas de Valença do Minho, Nine y Porto Campanha.

La compañía afirmó, cuando presentó su plan, que pondría en marcha el servicio con un oferta de cuatro frecuencias diarias en ambos sentidos, que realizarían el trayecto total, de 342 kilómetros, en un tiempo de viaje de 2 horas y 46 minutos, a 123,6 km/hora.

Hasta aquí las intenciones, pero la realidad es otra. Quince días después, el director general de Arriva Noroeste, Juan Gómez Piña, desveló en la Cadena SER que utilizarán trenes hibridos para 220 pasajeros de Arriva Netherlands. En ese país y con esa capacidad, utiliza los Flirtino Wink que fabricados por Stadler no utilizan diésel sino aceite vegetal hidrogenado, además de la electricidad. Pero estas unidades (velocidad máxima de 160 km/hora) deben ser adaptadas a los sistemas de seguridad Asfa español, Convel luso y ERTMS, así como su rodadura al ancho ibérico.

 


TIEMPOS complicados de conseguir. No obstante lo que le será difícil a Arriva es cumplir con las 2 horas 46 minutos anunciadas para realizar en el verano de 2019 entre A Coruña y Oporto, porque hoy el tren eléctrico más rápido de A Coruña a Vigo (156 km) tarda una hora y 20 minutos (117 km/hora), mientras el tren más rápido diésel de Vigo a Oporto (186 km), lo hace en dos horas y 22 minutos, a 79 km/hora. Solo con trenes eléctricos se podría recortar el tiempo. Y si bien en el trayecto luso de Nine a Valença ya está en marcha el proyecto de electrificación que debe concluirse en el verano próximo, en el lado español, aún a mediados de octubre se licitaron obras para el aumento de potencia en las subestaciones eléctricas de Guillarei, Sela y Redondela, que se adjudicarán antes de la primavera de 2019, y tendrán 18 meses para su ejecución, por una cuantía máxima de 4,66 millones.

Esa actuación permitirá disponer la continuidad de la vía electrificada de A Coruña a Lisboa cuando se concluyan las obras. Pero, en el lado español, mientras no se construya la salida sur de Vigo-Urzáiz por Sárdoma hacia O Porriño -lo que si rebajaría bastante el tiempo de viaje-, hay que electrificar además dos tramos, de Arcade y Cesantes para seguir hacia Redondela, y de Guillarei al puente internacional de Tui.

Sin embargo que se complete la infraestructura es solo uno de los múltiples contratiempos que tiene Arriva Rail para poner en marcha su proyecto. En su petición realizada la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), señala tiempos de viaje en base a la velocidad máxima puntual del tramo, y no a la real que permiten los parámetros (radio de curvatura, sobre todo) de construcción de cada subtramo del Eje Atlántico.

Arriva Rail hizo esas estimaciones incorrectas en base a la Declaración de Red del Adif, que solo marca la velocidad máxima que se alcanza en un tramo, lo que será revisado en 2019 con información detallada.

Como ejemplo, de A Coruña a Santiago pretende hacer el viaje en 18 minutos a 200 km/hora. Apuntar que los trenes nunca van todo un trayecto a la máxima velocidad, y como el tramo es de 61,4 km, ese tiempo solo se consigue a 205 km/hora de media. En el futuro con el sistema de gestión ERTMS, tan solo se podrá circular, previsiblemente, a 240 km/hora en un total de 30,6 km; y en el resto a las velocidades autorizadas hoy en día en el cuadro horario de velocidades máximas del Adif.

Así en otros 14,1 km es de 200 km/hora; en 5,7 km más, de 180; en 3,9 km, de 160; en 5,4 km, de 100; y en los 1,7 km restantes, a 80. A la velocidad máxima serían 20 minutos, que se ampliarían a 24 sin el ERTMS, al limitarse ese tramo central de 30,6 km a 200 km/hora. Y todo ello sin contar la necesaria arrancada y frenada progresiva en ambas estaciones. El Adif en su horario lo fija en 28 minutos.

 


REQUISITOS NORMATIVOS. No obstante, el principal escollo que tiene Arriva Rail para hacer su sueño realidad es cumplir con las exigencias de la CNMC. Ésta, a finales de octubre, determinó que hasta que no se transponga a la legislación española el cuarto paquete ferroviario de la Unión Europea, aprobado en diciembre de 2016, los nuevos servicios ferroviarios de carácter internacionales (permitidos desde 2010) no pueden suponer la liberalización de los servicios internos nacionales.

A la petición de Arriva Rail para la línea A Coruña-Oporto, Renfe Operadora como tenedora del contrato de los trenes de media distancia, que recorren el Eje Atlántico, y están sujetos a una Obligación de Servicio Público, alegó que era necesaria una prueba de equilibrio económico. Esta cuestión la estudió la CNMC, y aprobó unas condiciones necesarias para que la empresa alemana opere antes de que en diciembre de 2020 se liberalice por el transporte ferroviario interno de viajeros.

 


DURaS exigencias. Las condiciones establecen que se concederá el acceso a la red a una nueva empresa si la encargada del contrato de obligación pública de media distancia no ve afectados sus ingresos en más de un 1%; si la afectación es entre un 1 y un 2%, la nueva empresa tendría que generar el 30% de los viajeros totales de la línea, pero si Renfe ve afectados sus ingresos en más de un 2%, supondrá la denegación del acceso del nuevo candidato a la red ferroviaria. Hay que recordar que por el Eje Atlántico viajan al año unos 2,8 millones de pasajeros con 16 trenes diarios en ambos sentidos, y estimando una cuantía económica que deje ese 2% de los viajeros, Arriva Rail solo captaría unos 56.000 usuarios anuales, cifra que no rentabiliza el negocio.

Lo lógico es pensar que la empresa alemana tendrá que retrasar año y medio su sueño, ahora bastante improbable por los condicionantes descritos, hasta que se liberalice el sector de viajeros del ferrocarril en España a nivel interior.