El mejor corredor ya está funcionando
Los puertos de Galicia, e igualmente los empresarios, necesitan y desean un servicio de transporte ferroviario que les asegure rapidez, fiabilidad y economía para ser competitivos. Ninguno de los agentes anteriores mueve trenes. No tienen medios ni licencia y por ello, tanto puertos como empresarios, deben contratar a alguna de las 24 Empresas Ferroviarias (21 de ellas son españolas y 3 extranjeras) autorizadas por la AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) para circular por las líneas de la Red ferroviaria que administra ADIF.
Son las empresas ferroviarias quienes deciden “por dónde van sus trenes”, en función del tipo de locomotoras de su flota, de las distancias, características de las rutas disponibles, congestión del tráfico y peajes que deben abonar a ADIF. Por ello, resulta absurda e incomprensible la batalla político-mediática que, desde hace 2 ó 3 años, han emprendido algunas entidades empresariales, arropadas por la Xunta de Galicia, para, según dicen, conseguir que Galicia tenga acceso y se integre en el Corredor Atlántico de Mercancías, definido por la Unión Europea en 2013.
Galicia “ya se halla conectada doblemente” al Corredor Atlántico de la Unión Europea que une los puertos de Algeciras (E) y Sines (P), a través de la línea férrea de la Meseta que va desde Medina del Campo hasta Irun, en dos puntos del mismo: 1) En Venta de Baños, por la línea que arranca en Monforte (550 km desde Vigo y 558 desde Coruña), inaugurada en 1883, construida con bajo coste, de vía única, con sinuoso y difícil trazado, que no permite velocidades superiores a los 80 km/h, con pendientes del mismo nivel que Pajares, y que soporta tráficos de viajeros de media y larga distancia, y 2) en Medina del Campo, por línea que arranca en Ourense (471 km desde Vigo y 544 desde Coruña), inaugurada en 1957, construida con parámetros modernos, curvas y pendientes suaves que permiten alcanzar los 120 km/h, con túneles y viaductos aptos para doble vía, perfectamente operativa por la que están circulando los 12 servicios diarios que unen Madrid y Galicia desde 2015. Con la particularidad de que esta línea quedará libre de tráfico en 2022, al inaugurarse completa la de Alta Velocidad de Olmedo hasta Ourense.
Para adecuar estas líneas a los estándares de los corredores de mercancías de la UE se precisan invertir 844 millones de euros en el caso del eje Ourense-Monforte-Venta de Baños, según un reciente informe presentado al CES.
Para la línea de Ourense-Zamora-Medina, no serían necesarios más de 130 Millones, dadas sus características y por hallarse plenamente operativa, requiriendo solamente mejoras en los sistemas de gestión de tráfico y seguridad y alargamiento de vías de cruce en 4 ó 6 estaciones.
Llamo la atención sobre que la totalidad de las empresas ferroviarias que transportan mercancías en España, salvo Renfe, cuentan con flotas de locomotoras diesel en un 95 por ciento, por lo que la electrificación de esta línea, siendo útil, no resulta imprescindible.
La conclusión es que la Xunta y las entidades empresariales aludidas deben explicar a la ciudadanía las razones de su insistencia en concentrar su exigencia al Ministerio de Transportes sobre la línea Monforte-Leon-Venta de Baños, dado que será menos demandada por las empresas de Transporte Ferroviario, alarga en kilómetros y tiempo los recorridos, encarece los costes y resulta además menos fiable que la línea de Zamora, dado su trazado y la compartición de vía con trenes de viajeros.