El modelo que limita la circulación a 30 km/h llega a todas las vías urbanas

A partir de mañana, martes 11 de mayo, la velocidad de circulación en vías urbanas baja a los 30 kilómetros por hora con carácter general, una medida que, además de perseguir el claro objetivo de reducir la mortalidad y la siniestralidad, reaviva el debate sobre la movilidad en las ciudades y, por consiguiente, el papel del coche, su convivencia con los peatones y la concepción de los espacios urbanos.

En Galicia, los 313 ayuntamientos, fundamentalmente aquellos de carácter más urbano, se preparan para la entrada en vigor del nuevo código que, no obstante, en algunas localidades no supondrá muchos cambios, puesto que varios municipios ya tienen implantado el sistema que prohibe circular a más de 30 kilómetros hora en la mayoría de carreteras urbanas.

En este sentido, el presidente de la Federación Galega de Municipios e Provincias y alcalde de Vilagarcía, Alberto Varela, señaló, en declaraciones a Europa Press, que la aplicación de los nuevos límites “cambia mucho” según el ayuntamiento pues “nada tiene que ver la realidad de un municipio grande con el de uno pequeño”.

En todo caso, el también regidor arousano apuntó que el mayor problema al que puede enfrentarse las administraciones locales a la hora de aplicar la normativa de la DGT es el coste económico de la renovación de la señalética.

“No se trata de un coste desproporcionado, pero todo va sumando y no es precisamente el momento en el que las arcas locales estén mejor, aunque la medida claro que merece la pena”, remarcó Varela, que cree que los municipios deben afrontar el debate sobre la movilidad en sus zonas urbanas para reducir accidentes, ruido y contaminación, en concordancia con las estrategias europeas.

Pionera El ayuntamiento pionero en implantar esta reducción de la velocidad fue Pontevedra. Lo hizo en 2010 y con un éxito que hace de la Boa Vila la imagen de la efectividad de la medida en su objetivo primordial: hacer descender la siniestralidad y la mortalidad en las carreteras de las ciudades.

Y es que Pontevedra cumplió el pasado 18 de febrero una década sin atropellos mortales en su casco urbano, después de haber registrado una media de 3 fallecidos anuales en este tipo de accidentes entre 1997 y 2007.

“La velocidad 30 es una cuestión de sentido común. Todo esto se hizo para salvar vidas. Al principio fue difícil, pero cuando la gente piensa en esa cuestión, tiene que darnos la razón”, señaló el alcalde pontevedrés, Miguel Anxo Fernández Lores, que recordó, que el límite a 30 km/h se extendió a todos los viales del término municipal, incluidos los de zonas rurales.

Además, el regidor subrayó que no sólo bajó el número de accidentes y cayeron a cero las muertes, sino que la reducción a 30 km/h, acompasada con la introducción de elementos disuasorios como rotondas o pasos elevados, favoreció la fluidez del tráfico en Pontevedra, donde casi se dobló la velocidad media al pasar “entre 8 y 10 kilómetros hora a 16”.

En este sentido, Fernández Lores indicó que, para que “hacer real” que los coches se muevan a menos de 30 kilómetros por hora, la instalación de radares “no funciona”, por lo que es preciso apostar por la introducción de barreras físicas, como pasos elevados, cuya instalación en Pontevedra generó ciertas resistencias vecinales. “El diseño urbano es lo que tiene que hacer que la velocidad y el tráfico sea calmado. Es la única medida que funciona”, resaltó el primer edil pontevedrés que añadió que, una vez se comprueba que las medidas tomadas se muestran “efectivas” para mejorar la seguridad, las resistencias amainan.

Papel del coche “Estamos deshaciendo lo andado. Antes lo moderno era poder dejar el vehículo en la puerta de casa y ahora estamos hablando de otras cosas, de aparcamientos disuasorios, de la intermodalidad en las ciudades, de carriles bici, de reducir la velocidad”, agregó Alberto Varela, que consideró que el debate sobre la movilidad y el papel de los vehículos en el espacio urbano “no tiene vuelta atrás”. “La clave de todo es reducir el tráfico al necesario para que la ciudad funcione. Y dedicar más espacio a los peatones, reducir espacio a la movilidad motorizada y también los aparcamientos, porque estás generando un tráfico de agitación, buscando aparcamiento, que provoca atascos permanentes”, abundó Fernández Lores, impulsor en Pontevedra de un modelo urbano que, con la peatonalización del centro como medida estrella, goza de reconocimiento internacional.

“Al principio nadie reciclaba y hoy estamos acostumbrados al tratamiento de residuos”, incidió Varela para ejemplificar que las ciudades y sus vecinos han de adaptarse durante este proceso de “humanización” de los cascos urbanos que, como recordó Lores, repercute en muchos aspectos, desde la contaminación, al ruido y el disfrute de los espacios públicos al comercio de proximidad o los hábitos de vida saludable.

“El coche y el teléfono móvil son inventos importantes. Pero lo que no podemos es estar todo el día con el teléfono móvil, ni andando en coche distancias de menos de dos o tres kilómetros”, remarcó el alcalde pontevedrés.

Además de perseguir evitar muertes y lesiones graves en los atropellos, con la bajada a 30 kilómetros por hora (que podrá ser modulada por los gobiernos locales para ir más allá en la medida) la DGT también busca otros objetivos, como reducir las emisiones de CO2 y la contaminación acústica, que tiene en el tráfico rodado uno de sus mayores factores.