El tren de los mil desaparecidos: salió en 1944 de Madrid, pero no llegó a A Coruña

El 3 de enero de 1944 se produjo el accidente ferroviario más grave de la Historia de España en las montañas de León: un choque de tres trenes que dejó tras de sí centenares de muertos y desaparecidos. En aquel entonces, a diferencia de lo que está sucediendo en la actualidad con el caso del Alvia, el juicio se llevó en el más absoluto secreto, en medio de una dictadura franquista que censuraba todo lo que no le convenía.

Corría la tarde del 2 de enero de 1944 cuando el tren Correo Expreso 421 partía de Madrid destino A Coruña con cinco coches de pasajeros, un furgón de cola y dos coches de correo. En Palencia subieron a él muchos viajeros y en la mañana del 3 de enero, en su llegada a León (ya con dos horas de retraso), se acoplaron a él tres vagones más atestados de pasajeros de un convoy que venía de Asturias. En aquellos momentos había a bordo ya más de medio millar de personas, y seguían subiendo.

Al convoy hubo que acoplar dos nuevas máquinas para afrontar el Puerto de Manzanal. A la cabeza de la primera estaba el maquinista Julio Fernández y el fogonero Federico Pérez. Llevaron el tren 45 kilómetros más adelante, hasta la estación de Astorga, donde volvieron a detenerse durante más de 15 minutos para revisar frenos y aproximar las zapatas de cada vagón. Mientras, seguía subiendo más gente y acumulando más retraso.

Dentro del tren, una representación variopinta de todos los estratos sociales: desde comerciantes hasta empresarios, pasando por familias con niños y gente humilde. Cada unidad llevaría entre 60 y 80 personas, se estima, casi todos con billete de tercera clase, pero que terminaron yendo en primera ante el colapso de los vagones.

Continuando la marcha hacia Manzanal, llegó a la estación de Brañolas, la de más altitud de todo el recorrido, y para aquel momento el Correo Expreso ya transportaba a bordo entre 900 y 1.000 personas (aunque nadie ha llegado a saber a ciencia cierta cuánta gente iba en verdad). Era entonces cuando el tren debía enfrentarse, dos kilómetros más adelante, al descenso del puerto, conocido por los maquinistas como la rampa de Brañolas o la rampa mortal.

Durante catorce años, entre 1868 y 1882, las obras del ferrocarril para unir Madrid y Galicia estuvieron paradas entre Brañolas y Torre del Bierzo, porque nadie sabía cómo ejecutar un descenso tan pronunciado. Al final, lo lograron mediante lo que llamaron ‘el lazo’, la obra de ingeniería más importante de la historia del ferrocarril en España después de la de Pajares. La diferencia es que la rampa de Pajares se electrificó en 1924 y la de Brañuelas no.

Bajas de los 1.000 metros de altitud a los que estaba el pueblo a los 700 de Torre del Bierzo tenía que hacerse con trenes de vapor, atravesando 20 túneles en una distancia de 8 kilómetros. Era raro el día que no había algún accidente y, como los ferroviarios lo sabían, lo habitual era bajar el puerto con dos locomotoras, para poder frenar los trenes.

El 3 de enero de 1944, en pleno descenso de la rampa, el Correo Expreso logró parar en la estación de La Granja haciendo contravapor, es decir, poniendo las máquinas a trabajar marcha atrás. Pero a la locomotora que iba en primer lugar se le calentó un eje que corría el riesgo de partirse y hacer descarrilar al convoy. El maquinista sabía el peligro y pedía cambiar la máquina, pero las prisas por el retraso hicieron que el jefe de tracción de Renfe en León saliese con lo puesto, solo apartando la locomotora dañada, quedándo una.

El tren reanudó la marcha, pero al salir del túnel 14, nada más pasar la estación de la Granja, a pesar de que el maquinista hizo todos los esfuerzos usando contravapor para frenar el tren, y de que el jefe de tracción junto a otro mozo iban accionando manualmente en cada vagón el freno, no logró detenerse en Albares, un apeadero donde la gente esperaba con ansia desde las 10 de la mañana (y era la una de la tarde) el correo diario.

El jefe de Correos ve cómo pasa de largo el convoy, a toda velocidad, imparable, así que avisa a la central de que va sin frenos. Mientras, en la estación de Torre, una locomotora con dos vagones de carbón y una plataforma marcha en sentido contratio, siguiendo las órdenes del jefe de estación para que inicien la marcha rápidamente en dirección a Galicia para poder despejar la vía después de recibir la llamada desde Albares.

Poco más adelante de Albares, en el túnel que daba salida de la estación, un estruendo enorme sacudía a todo el pueblo: era la una y veinte de la tarde y el tren de 436 toneladas alcanza por detrás al tren de maniobras, su composición sale despedida por la boca norte y hay vagones que quedan atrapados dentro de la montaña, sumidos en llamas que consumieron al pueblo durante dos días a pesar de los esfuerzos de la Guardia Civil de la zona para contenerlas.

Mientras, y en vista del retraso acumulado por el convoy de León, los responsables de vía admitieron la salida de un tren de mercancías en dirección contraria, con 27 vagones cargados de carbón, que debía cruzarse con el Correo Expreso en Torre. Y como el Correo y el tren de maniobras ocupan la vía, la señal de avanzada que hay antes de llegar a la misma debía ordenar al mercancías que se detuviese, sin embargo el choque destrozó las señales de comunicación, así que indicó vía libre.

El carbonero, tirado por la máquina de vapor más potente de Europa Occidental, avanza hacia el accidente, donde los pasajeros de los primeros vagones siguen atrapados (muchos ya fallecidos) en el túnel de más de 160 metros de longitud. El maquinista y el fogonero decidieron parar la máquina de maniobras 300 metros más abajo, pero no son quién de ver el tren de mercancías que se aproxima desde abajo hasta que ya está muy cerca.

Tratan de avisarlo por señales desde lo alto de las vías, apeándose de la locomotora, pero el tren con 27 vagones de carbón a sus espaldas era imposible de parar. El carbonero arrolla a la máquina de maniobras y la empotra contra el túnel 20, donde aún estaban los vagones atrapados. ¿El resultado? Como cabe imaginar, cientos de muertos, entre los que había gente de la Armada y la Infantería que prefería suicidarse antes que dejarse morir atrapado entre las llamas.

Los cadáveres que la gente del pueblo iba sacando (por allí no llegaron autoridades hasta muchos días después, tratando de silenciar lo ocurrido) se amontonaban bajo la iglesia o en las salidas de la N-6, que por entonces pasaba por el centro del pueblo. De muchos pasajeros no quedó nada, otros intentaron identificarse por las ropas. Tantos cuerpos sin nombre olvidados...