Ex cargo de seguridad de Adif insiste en la responsabilidad del maquinista

El juicio por el accidente del Alvia fue retomado en la jornada de ayer en la capital compostelana, en una sesión en la que estaban llamados a declarar Fernando Rebón, quien era gerente del área de seguridad en la circulación de la zona noroeste de Adif y colaborador de Andrés Cortabitarte, así como dos técnicos de la Unión Temporal de Empresas (UTE), Juan Eduardo Olmedilla y Emilio Martín Lucas.

Fernando Rebón. El ex cargo de seguridad del noroeste de Adif reconoció en su declaración que que participó en las comisiones mixtas del ramo (conjuntas con Renfe) “cuando existían”. El abogado del maquinista, Francisco Garzón, preguntó a Rebón acerca de cuando dejaron estas comisiones de existir, “¿A finales de 2007, principios de 2008?”, insisitó este, ante lo que este testigo-perito ha contestado que “probablemente” fue en esas fechas que le indicaba. El propio letrado cuestionó a Rebón también acerca de quién presidía esas comisiones mixtas en el territorio, a lo que este ha respondido que el gerente, pero que él no lo era “en aquellas fechas”.

Por otro lado, uno de los puntos clave durante el juicio es es el aviso de un jefe de maquinistas sobre el riesgo de la curva de Angrois, un aviso que Adif alegó no haber recibido, mientras que Renfe criticó en su día que no se utilizasen los canales adecuados para trasladar el mismo y, según han declarado varios testigos, respondió que la situación en A Grandeira estaba “amparada normativamente”. El propio Rebón, por su parte, ha asegurado que no le llegó el aviso del jefe de maquinistas y hasta ha dicho no poder “descartar” que en caso de que le hubiera llegado ello no habría implicado la adopción de ninguna medida después de su análisis.

En este sentido, en otro momento de su comparecencia, Rebón ha insistido en lo “impensable” e “increíble” de la conducción del maquinista aquel 24 de julio, cuando recibió una llamada del interventor al teléfono corporativo. “Para lo que no está preparado el sistema es para una circulación minuto y medio completamente fuera de la realidad”, insistió Rebón.

Cuestionado acerca de si el maquinista podría circular con los ojos cerrados, este testigo-perito ha afirmado que “se tiende” a eso y que “sería lo ideal”, pues “cuanto menos factor humano, mejor”, insistiendo posteriormente en que consideró que la situación de la curva estaba “controlada” de forma “suficiente” al dejar “en manos del maquinista” la gestión de los límites de velocidad.

Emilio Martín Lucas. Por su parte, Emilio Martín Lucas, un técnico de la Unión Temporal de Empresas (UTE) que suministró los sistemas de seguridad para Ourense-Santiago y que después (de julio de 2020 a abril de 2022) fue nombrado vocal de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), ha admitido que “evidentemente algo falló” en esa línea, aunque solo ha apuntado al “error” del maquinista.

“A nadie se nos había ocurrido que ese despiste tan grande podía suceder. Ojalá se nos hubiera ocurrido”, ha llegado a manifestar en su declaración, en la que ha advertido que “100% en seguridad no existe”.

Martín Lucas, apuntó posteriormente que “evidentemente algo falló” tras los riesgos evaluados en la línea, así como que “cuando estábamos desarrollando el ‘Asfa digital’ (Anuncio de Señales y Frenado Automático) ese riesgo que nosotros exportábamos todos conocíamos que estaba reglamentado”, ha explicado, determinando posteriormente que considera que la causa del siniestro fue “un error humano”.

Por otro lado, al ser interrogado por el abogado del estado, que representa a Adif, ha apuntado que cuando en su informe exportaban un riesgo “al maquinista” lo indicaban así al entender que era él o la operadora (Renfe) quienes podían mitigar ese riesgo, si bien su cliente y a quien trasladaban el documento, ha admitido, era el administrador. Precisamente la firma de este técnico figura, con fecha de noviembre de 2011, como revisor del análisis preliminar de riesgos que aportó la UTE para la línea entre Ourense y Santiago.

Juan Eduardo Olmedilla. Por su parte, el técnico Juan Eduardo Olmedilla, que se encargó de la coordinación del ‘safety case’ de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, ha subrayado que el alcance de este dossier llegó hasta el kilómetro 84, que es hasta donde llegaba el ‘ERTMS’ por la vía 2, si bien por la 1, en la que se produjo el accidente del tren , estaba instalado hasta el kilómetro 80. El descarrilamiento se produjo en el punto kilométrico 84,4.

Olmedilla ha asegurado, con todo, que Dimetronic (actualmente Siemens) sí “hizo documentación de seguridad” del tramo que va desde ese punto 84 hasta la estación de Santiago, el que abarca la zona del siniestro, aunque ha señalado que no sabe “si de eso hubo informe ISA”, ha añadido, en relación al informe del evaluador independiente, Ineco, que sí analizó, según ha destacado, el dossier de seguridad del tramo hasta el punto kilométrico 84.