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Los contratos modificados retrasan la llegada de la alta velocidad al 2022

Desde Transportes se insiste en el segundo trimestre del próximo año y que las obras acaban en éste // Este dato lo contradicen las adjudicaciones recientes

El anuncio del ministro de Transportes, José Luis Ábalos, del pasado 26 de octubre, con motivo de la puesta en servicio del tramo Zamora-Pedralba, de que espera que en el segundo semestre del próximo año circulen los trenes de alta velocidad por Galicia parece un sueño improbable. Es más, afirmó que en el presente ejercicio estarían concluidos los trabajos de las instalaciones técnicas en el último tramo Pedralba-Ourense, cuando los plazos en algunos contratos contradicen la fecha del 31 de diciembre.

Al respecto se pueden señalar que diversas modificaciones habidas amplían en meses el tiempo para realizar las certificaciones finales de obra o incluso los propios trabajos. Éstas atañen, desde la estación Porta de Galicia en A Gudiña a la base de montaje de Meamán, al cambiador de Taboadela y la construcción de su ramal, la implantación del tercer carril desde el mismo hasta Ourense, o sus obras complementarias. Todos ampliaron su ejecución, algunos hasta 8 meses más de lo previsto según se comprueba en anuncios en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) o en la Plataforma de Contratación del Estado.

Muchas de estas modificaciones entran dentro del plazo de final del año, pero otras no. Como ejemplo se encuentra la encomienda del pasado 22 de marzo al Ineco para la realización de las pruebas de carga e inspecciones de puentes durante un plazo de 24 meses. O que el 22 de julio se formalizó que el plazo para el perfilado de la vía, tras pasar por ella los trenes laboratorio, fuera alargado hasta el mismo día de marzo de 2021.

Por otra parte la publicación a primeros de septiembre de la asistencia técnica para el control de las obras del tramo Lubián-Túnel de A Canda, apunta a que su certificación no será antes del mes de enero. Cierto es que en este tramo se encuentran los túneles de Hedroso y Lubián y los viaductos de Porto y Tuela, que los más retrasados, pero lo que falta corresponde a la vía izquierda, que no se utilizará inicialmente.

Pero lo que si afecta a las pruebas son dos modificaciones de contratos, que corresponden al control de las instalaciones de protección y seguridad en los túneles, por un lado entre Pedralba de la Pradería y Vilariño de Conso, que según el DOUE el 5 de agosto se precisa que pasó de 16 meses a 22, su terminación será el 5 de febrero de 2021.

En ese caso, en el documento apuntado se alude a unas circunstancias sobrevenidas e imprevisibles para que fuera aceptada dicha modificación del plazo en relación al dispuesto cuando fueron licitados los contratos en 2018. Una cuestión que empeoró desde la última primavera con la llegada de la pandemia, ya que por ejemplo retrasó otras instalaciones como las de la línea aérea de contacto (catenaria), que ya están concluidas, salvo desde Taboadela a Ourense, donde aún hace tan solo unos días se acabaron de ubicar los postes para su sustentación.

Sobre esta cuestión de la energía se acaba de adjudicar el pasado 4 de noviembre una asistencia de control para la fase segunda de los centros de autotransformación y el telemando de energía, que lleva su certificación como mínimo al mes de mayo de 2021. Y sin ello no puede ponerse en tensión la catenaria desde las alejadas subestaciones de Arbillera, al este de la estación de Sanabria, y de Amoeiro, al norte de la de Ourense.

Si los plazos para certificar la ejecución de los trabajos de seguridad en los túneles, que acaparan el 66% del trazado, concluyen entrado el próximo año, ello puede retrasar las pruebas de auscultación geométrica, primero de vía y posteriormente de catenaria previstas por los trenes laboratorio, BT-02 y Séneca.

Pero antes de ello, cuando se acaben todos los trabajos, faltarán aún las pruebas de carga de 19 viaductos (la mayoría dobles), iniciadas a mediados del pasado mes de abril en los de Requejo y Pedregales derecho. Algunas de las pruebas se podrán realizar a la par que las obras, pero otras precisan de la conclusión previa de las instalaciones técnicas de energía, seguridad del sistema Ertms nivel 2, señalización y comunicaciones, en las que ahora se trabaja, para llevarlas a cabo.

Tomando como ejemplo las realizadas en el tramo Zamora-Pedralba, que entró en servicio el pasado 26 de octubre, las correspondientes a la carga sobre los viaductos comenzaron a finales de febrero de 2019, un mes después de la primera pasada técnica de auscultación geométrica de la vía, y los recorridos de fiabilidad en junio de este año fueron las últimas. Sumaron 16 meses desde las de carga, y uno más desde la inicial, a los que hay que añadir los otros cuatro que precisó la verificación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (Aesf).

Teniendo en cuenta que entre Pedralba y Ourense empezaron con las de carga el 15 de abril, los 17 meses llevarían el final de las mismas a mediados de noviembre del próximo año, y se precisarían esos cuatros meses para la homologación de las mismas por la Asef. Un periodo similar a la puesta en servicio de otros tramos anteriores como el acceso a Granada y el de Vandellós (Tarragona).

09 nov 2020 / 00:00
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