No sin tiempo entra en servicio por fin el tramo de Zamora hasta Pedralba
Éste es el penúltimo trazado para completar de forma provisional la línea de alta velocidad // Recorta el viaje a Madrid menos de lo esperado
Llega otro recorte en el tiempo del viaje por tren de Galicia a Madrid. En horas entrará en servicio el nuevo tramo de alta velocidad de 110,75 km entre Zamora y el cambiador de anchos de Lobeznos (Pedralba). Esta apertura dejará a Santiago de Compostela a 4 horas y 37 minutos en dirección a la capital de España y 4 y 32 en sentido inverso. No son las 4 horas y 14 minutos anunciados el año pasado a causa de las obras, pero es el penúltimo paso para completar, de forma provisional, la línea en 2022. La definitiva y completa tardará aún años.
La puesta en marcha de este tramo se hace no sin tiempo. Y toca repasar la historia para explicarlo. El Consejo de Ministros de 16 de octubre de 1998 autorizó el contrato del proyecto de la variante ferroviaria norte-noroeste, que en su primera fase se refirió a la vía Madrid-Segovia-Medina del Campo-Valladolid con un presupuesto de 3.000 millones de pesetas (poco más de 18 millones de euros) para la redacción de su proyecto. Pero en ese comunicado ya se cita la intención de que esa línea sea “el tronco común para las comunicaciones por ferrocarril entre Madrid y todo el norte peninsular desde el País Vasco hasta Galicia”.
El 8 de mayo de 1999 se publica en el BOE el contrato de consultoría y asistencia para la redacción del Estudio informativo del proyecto de mejora de la línea Medina del Campo-A Coruña, para el tramo de Medina a Zamora y a Puebla de Sanabria, por una cuantía máxima de 125 millones de pesetas (poco más de 750.000 euros). Se le adjudica a Ineco en julio de ese año (BOE del 24 de septiembre) con un plazo de ejecución de 12 meses. Y el 31 de mayo de 2000, la Dirección General de Ferrocarril pide la evaluación ambiental y esa declaración de impacto aprobada se publica el 28 de marzo de 2003.
PROCESO. En la declaración se explica que se buscaron alternativas al trazado convencional. Así tras evaluar las soluciones se desecharon las que impulsaban solo una mejora de la vía a 220 km/hora porque además de no ofrecer las “prestaciones requeridas”, tampoco “resolvían los principales problemas medioambientales del territorio”.
Por ello se profundizó en un análisis multicriterio de alternativas a 350 km/hora, poniéndose de manifiesto la baja aptitud ambiental de las que pasaban por la Sierra de la Culebra. Así se desechó seguir entre Zamora y Sanabria la vía actual y se decantó el plan por las opciones al norte del río Tera para confluir en el actual túnel de Padornelo, al ser aptas para los 350 km/hora. Y a la par, entre las dos planteadas para unir Zamora con el nuevo acceso ferroviario a la línea troncal Madrid-Valladolid, en el enlace de Olmedo, se decidió la conocida y que está en servicio desde el inicio de 2016.
Los proyectos constructivos de la plataforma de vía entre Zamora y Pedralba de la Pradería se licitaron entre finales de diciembre de 2003 y enero de 2004 y se adjudicaron entre marzo y junio de 2004. Pero los trámites fueron lentos y las obras no se autorizaron hasta el Consejo de Ministros del 15 de febrero de 2008, con una previsión de gasto de 2.443 millones de euros. Los trabajos fueron adjudicados entre ese año y 2010, comenzando su construcción en la primavera de 2009.
Según los plazos de los contratos de adjudicación correspondientes a los subtramos en la provincia zamorana, la plataforma debía haberse concluido al inicio de 2013, y un año después la colocación de la superestructura y el resto de instalaciones técnicas precisas para pasar a la larga fase de homologación, de unos 18 meses. Pero la crisis económica se acentuó y todo se retrasó demasiados años.
Por fin las pruebas se pusieron en marcha a finales de enero de 2019 y, ahora, llegarán las primeras circulaciones comerciales por esta vía.
El nuevo trazado parte de la estación de Zamora y tiene una longitud de 110,75 km, pero tiene peculiaridades. Sus primeros 2 km son en vía única de triple carril para soportar el tráfico de la línea de alta velocidad y de la línea convencional, que confluyen en La Hiniesta, porque el gálibo de los túneles de Bolón y Valorio, en la salida de la urbe, no permitieron la intención inicial de poner doble vía.
Tras esa salida, se desdoblan las vías y durante 8 km la de alta velocidad es única hasta que, pasados 2 km de la base de mantenimiento de La Hiniesta, se convierte en doble en ancho estándar UIC (1.435 mm) durante unos 95 km de su recorrido. Y en los 4 km antes del cambiador de anchos de Lobeznos (en Pedralba de la Pradería) solo se utiliza la vía derecha que finaliza en la citada instalación.
A 300 KM/HORA, EL 86% DEL TRAYECTO. Las velocidades máximas permitidas varían en los extremos. Entre 115 km/hora en el paso por la vía de triple carril, que se irá incrementando en los siguientes kilómetros y llega a los 220/240 km/hora en el entorno de la base de La Hiniesta, hasta que se entra en la doble vía donde los trenes podrán alcanzar los 300 km/hora (aunque está diseñada para 350) y disminuirla en los 4 km antes del cambiador.
Hay que matizar que ese 86% del trazado a máxima velocidad se interrumpe en los trenes con parada en Sanabria, la única estación del recorrido, ubicada a unos 5 km de la Puebla y a 9,5 km del cambiador, final de tramo.
También hay que precisar que los actuales trenes duales S-730, del servicio Alvia Madrid-Galicia, por potencia de su motorización, tienen su límite en los 250 km/hora.
Todo el trazado dispone de una electrificación de doble circuito a 25 kV 50 Hz en corriente alterna, sistemas de control de tráfico Ertms nivel 2 y ASFA digital, y las comunicaciones móviles GSM-R.
A destacar que con la apertura del tramo también se eleva al nivel 2 el sistema de gestión ferroviario entre Madrid y Olmedo, y el mismo entra en servicio desde aquí hasta Zamora. Ello redunda en la ganancia de tiempo al viaje y permite un mayor número de trenes en la vía a la vez.
El recorrido Zamora-Pedralba es un trazado llano, y ligeramente ascendente, según se acerca a Galicia. Sus elementos principales son 16 viaductos (la mayor parte pequeños), 9 túneles (algunos artificiales y bastantes son de corta longitud), y además de las instalaciones ya citadas dispone del puesto de adelantamiento y estacionamiento técnico (Paet) de Tábara.
Entre los puntos más singulares destacan los viaductos de Puebla Este (756 metros), el de sobre el río Tera (645) y el de Ricobayo sobre el río Esla (368), así como los túneles de Puebla (1.563) y de Otero (1.144 metros).
LO QUE FALTA HASTA OURENSE. El último tramo que permitirá la llegada provisional de la alta velocidad a Galicia –posteriormente está previsto construir el acceso sureste a Ourense y remodelar el actual túnel del Padornelo, entre otras obras– tiene 119 km. Se divide en los 102,7 nuevos de Pedralba a Taboadela, los 2 del ramal de enlace a la vía convencional y los 14,4 de la adaptación de ésta.