Un excargo de Adif cree que Renfe es quien debe evaluar el factor humano

La de Alfonso Ochoa –exdirector general de Operaciones de Ingeniería del Adif y actual director de Seguimiento Técnico–fue la declaración más larga de las que se han producido en las ocho sesiones que se han celebrado en el juicio del Alvia. Nada menos que cinco horas, en las que Adif y Renfe, y el propio testigo, se echaron la culpa el uno al otro sobre el accidente de Angrois, más en concreto sobre la responsabilidad de evitar el riesgo del error humano.

En respuesta a las preguntas del abogado de Adif, Javier Suárez Gacía, el excargo del administrador de infraestructuras comentó que en 2010 se introduce el modificado en el trayecto 082. La causa del cambio del proyecto, de ancho de vía internacional a ibérico, “se hizo por funcionalidad y para mejorar la integración en la red gallega”, aseguró Ochoa. Introducir esta modificación concierne al Ministerio de Fomento, “que es quien determina esas decisiones estratégicas”. A Ochoa le parecía una modificación correcta ya que “no tenía sentido” que esa línea se dotara de dos cambiadores de ancho con “las limitaciones que eso impone” para mantenimiento y circulación.

Ochoa, quien tenía entre sus competencias la señalización de la línea, aseguró que la referencia para el maquinista respecto a las velocidades máximas se refleja en el cuadro de velocidades y en el libro horario. Explicó que la diferencia entre las limitaciones permanentes de velocidad y las velocidades máximas por tramo está en que la máxima se establece como “una velocidad coherente a las condiciones de tramo y no se puede rebasar”.

El testigo afirmó que ni la Dirección General de Seguridad en la Circulación de Adif ni Andrés Cortabitarte tuvieron intervención alguna en el establecimiento de las velocidades ni de las limitaciones de las mismas.

Ochoa aseguró en su larga intervención que le sorprendió la desatención del maquinista durante 100 segundos en la conducción y consideró que concernía a Renfe evaluar si era previsible el riesgo de que el maquinista no atendiera a su cometido.

Con respecto a la desconexión del ERTMS, confirmó que tuvo conocimiento a través de una comunicación de Cortabitarte. “Había una serie de riesgos y como desconocían a que obedecían esos fallos habían decidido dar de baja el sistema”, explicó. Ochoa lo consideró razonable. “No me pareció que hubiera otra opción”, añadió. Sobre las alternativas de Bombardier mientras estaba desconexado desconoce si Renfe se las trasladó a Adif. En cualquier caso, para él la situación no requería de un análisis de riesgos porque “estaba aprobado que el tren circulara con Asfa”.

Alfonso Ochoa, autor de un informe sobre la curva de Angrois nueve años después del accidente, explicó que se emitieron recomendaciones de urgencia por parte de la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios), por las que se señalizó en la vía las limitaciones permanentes de seguridad “cuando tuvieran un cierto rango” de reducción de velocidad. También la implantación de balizas “que es lo que se hizo después”, añadió.

Cuando entraron en cuestión los cambios significativos de velocidad aseguró el excargo de Adif que ésta es responsabilidad exclusiva del maquinista en la curva de Angrois, al igual que en todo el tramo al circular con Asfa.

En la pregunta final del abogado del Estado, Ochoa afirmó que “si el maquinista hubiera frenado cuatro segundos antes, no habría descarrilado”. Terminó asegurando que había suficientes medidas mitigadoras para garantizar que la curva era segura.

“EL RIESGO DE LA CURVA LO PERCIBEN LOS MAQUINISTAS” A posteriori, respondió a las preguntas del fiscal Mario Piñeiro que tenían el objetivo de aclarar algunas de las cuestiones comentadas previamente por el testigo. “Adif nunca puede analizar el factor humano en la conducción”, volvió a decir el testigo buscando en este punto responsabilizar a Renfe.

Puso la atención en los maquinistas al considerar que “si ven una reducción de velocidad excesiva tienen comisiones de seguridad para comunicarlo y si no lo han hecho es porque nadie ha considerado que existiera un riesgo cierto o bien si lo han percibido no lo han sabido comunicar”, dijo asegurando a la vez que Adif no puede percibir ese riesgo.

“EL ASFA LE HUBIERA SERVIDO SI ESTUVIERA ATENTO A LA CONDUCCIÓN” A pesar de haber trabajado unos cinco años directamente con Cortabitarte, respondió al abogado de la asociación de víctimas Apafes que su imparcialidad no se ve comprometida “en absoluto”.

A la pregunta del abogado sobre si el maquinista tenía alguna ayuda a la conducción el día en que se produjo el accidente, respondió “El Asfa”, a lo que añadió: “Le hubiera servido de muchas cosas si estuviera atento a la conducción”. Justo a continuación afirmó que el sistema de seguridad Asfa “no le va a producir una orden de frenado”.

“el fallo humano superó lo previsible” En el interrogatorio de Manuel Alonso Ferrezuelo, de la plataforma de víctimas, repitió lo que ya dejó caer al administrador ferroviario sobre la curva de Angrois: “Esa curva no tenía nada de especial”, dijo.

En referencia a por qué si había medidas que mitigaran el riesgo en Angrois con el sistema Asfa se produjo igualmente el accidente, Ochoa respondió que supone que “el fallo humano superó lo previsible”.

la defensa de renfe Juan José Delgado, abogado de Renfe fue breve pero eficaz en su turno de preguntas. Incidió en la evaluación de riesgos del factor humano, ante la insistencia de Ochoa de que recaía en Renfe, añadiendo la información de que los supervisores de la entidad que van en cabina tienen la única función de analizar el funcionamiento de los maquinistas.

Por su parte, el abogado de la aseguradora de Renfe exhibió el documento sobre la autorización de la desconexión del ERTMS que dice: “y no presentando en ningún momento problemas de seguridad se autoriza”.

el defensor de cortabitartele quitó culpas al acusado Quien autoriza la puesta en servicio de la línea Santiago-Ourense es el director general de ferrocarriles. Así lo afirmó el testigo a preguntas del defensor de Cortabitarte, quien a mayores dijo que el certificado que firmó Cortabitarte es “uno más de los necesitados”.

“la instalación de balizas era técnicamente posible” El letrado que defiende al maquinista acusado, Francisco Garzón, cerró la sesión. Incidió en que en otros puntos de la red hay curvas donde sí se señalizan las limitaciones permanentes de velocidad y rebatió la tesis de que no era competencia del acusado del ADIF velar por el riesgo en la curva de Angrois. El testigo le reconoció que antes de Angrois se hubieran podido instalar balizas en la curva. “Era técnicamente posible, pero no se hizo porque hasta el desarrilamiento no era lo normativo”.

El defensor de Garzón recordó que la falta de seguridad en la curva era algo que comentaban los maquinistas además de venir recogido en el informe deMazaira a lo que Ochoa respondió: “si en lugar de charlar en la cantina lo hubieran trasladado a las comisiones de seguridad nos habrían hecho un favor”.