Arranca la adaptación de la conexión hacia Portugal

Concluida la línea de alta velocidad a Madrid y en espera de sus ramales -hasta 2022, cuando concluya el estudio hidrogeológico, no habrá decisión para construir o no el de Ourense-Vigo por Cerdedo-, la actuación ferroviaria prioritaria en Galicia es la salida sur de Vigo hacia Portugal como continuación de los 156 km construidos del Eje Atlántico, desde la ciudad olívica hasta A Coruña. Ello permitiría, junto a las obras en marcha en el vecino país, una conexión súperdirecta desde la urbe herculina hasta Lisboa.

Es un proyecto pendiente que es necesario reactivar, tal y como exige constantemente el Eixo Atlántico de la eurorregión Galicia Norte de Portugal y, en el último año, la Xunta. En 2011 se estimó un coste de 380 millones y servirá no solo por facilitar un tiempo competitivo con el autobús a los viajeros, sino para la salida o entrada más fluida del tráfico portuario de mercancías hacia la Red Transeuropea de Transporte.

Así, ante la necesidad de esa continuidad de la infraestructura, en los últimos meses se puso en marcha un plan de adecuación de las vías del siglo XIX, que debe completarse antes de finalizar el año 2023. Éste costará 219 millones, si nos atenemos como orientación a los Presupuestos del Estado fallidos de 2019, de los que 29 son para electrificación, Hay dos zonas de la línea que no disponen de catenaria, Arcade-Redondela, y Guillarei-Tui, y es en este última en donde se están priorizando las actuaciones.

BREVE HISTORIA. La parte administrativa del proyecto de la salida sur de Vigo está casi finalizada desde 2011, pero la crisis lo dejó en los cajones ministeriales. Dividido en dos tramos, salva el actual paso del tren por O Porriño. El tramo más complicado va desde la estación de Urzáiz bajo la Gran Vía de Vigo hasta Sárdoma y al sur de villa porriñesa.

En marzo de 2000 se inició la redacción del Estudio Informativo, que tuvo diversas peripecias, debido a que se buscó otra opción por el nuevo túnel de As Maceiras con una salida hacia el sur, que fue descartada en julio de 2005. La nueva redacción finalmente se sometió en febrero de 2007 a información pública, y ante las alegaciones recibidas, en abril de 2009 se licitó un estudio complementario adjudicado en febrero de 2010 para redactarlo en quince meses. Nada más se supo al respecto desde entonces.

Por otra parte, en cuanto al otro tramo, la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias aprobó el expediente de información pública y audiencia y definitiva del estudio entre la frontera portuguesa y O Porriño en noviembre de 2011, tras aprobarse un mes y medio antes su declaración de impacto ambiental preceptiva. Un documento que por cierto caduca, al igual que el del acceso definitivo a Ourense desde Seixalbo, el próximo día 13 de diciembre.

Pero todo indica que el nuevo subtramo O Porriño-Portugal no se ejecutará, al tener que ejecutarse la construcción de un nuevo puente internacional ferroviario sobre el río Miño, que el país vecino descartó al llegar la crisis.

Todos estos trámites coincidieron en el tiempo con la puesta en servicio provisional de la estación viguesa de Guixar, tras trabajos de adaptación durante un par de años. Ello sirvió para cambiar el tráfico ferroviario de terminal mientras se iban a ejecutar las obras de la nueva de Urzáiz, cuya cuota se bajó en 15 metros para ser totalmente subterránea y a la vez pasante hacia el sur.

PLAN B EN MARCHA. Ni España ni Portugal estaban en 2012 para alegrías económicas, y tras un lustro de espera llevan a cabo desde 2018 otro tipo de iniciativas para mejorar esa conexión norte sur. Las lusas se encuentran más avanzadas que las hispanas. Así desde Oporto hasta Viana do Castelo, a 47 km de la frontera (Valença de Minho), está en tensión la catenaria, y es probable que a fin de año se encuentre colgada hasta el vetusto puente internacional de 1884 (en servicio ferroviario desde 1888) de Tui.

En la parte española, al inicio de diciembre de 2018 se licitó la mejora de la potencia de las subestaciones de tracción eléctrica de Guillarei y Redondela, que suministrarán energía al tramo, por un importe máximo de 4,66 millones a ejecutar en 18 meses, lo que aún no adjudicó el Adif.

Y por otro contrato de casi millón y medio de euros, formalizado a inicios de julio, se ejecutará la electrificación del trazado Guillarei-Tui (5 km), desde el by-pass existente cerca de la primera estación hasta el entorno del puente internacional, que estarán completadas a principios de 2020.

OTRAS ACTUACIONES. Además, desde enero Fomento fue autorizado por el Consejo de Ministros para licitar la adaptación de la seguridad del tramo Guillarei-Tui por un máximo de 14,4 millones. Incluye Asfa Digital, mejorar señalización y comunicaciones, y sustituir y automatizar enclavamientos y bloqueos, así como racionalizar las vías de la estación de Tui. Y en el mismo mes, Adif encargó a Ineco la redacción en un año del proyecto para la mejora de la infraestructura de ese tramo, conjuntamente con el de Ourense-Vigo, por 2,82 millones.

Por otra parte, a primeros de agosto, Adif licitó otros contratos para diversas actuaciones en 25 de los 26 km de la vía hacia el norte en el tramo de Guillarei a Redondela, en el que se renovará su plataforma, por un máximo de 1,66 millones para 87.000 toneladas de balasto. Y se procederá a licitar el desguarnecido de la vía por un máximo de 8,5 millones.El plazo de ejecución de ambos contratos es de 10 meses, y serán adjudicados en este otoño.

Con todas estas actuaciones, la renovación de la línea desde la estación de Vigo-Guixar hasta Portugal estará concluida antes de 2021. No obstante para permitir el tránsito de unidades eléctricas desde el norte de Galicia, aún faltará por implantar una catenaria en los 8 km de la vía antigua desde Arcade, algo necesario para un tránsito cómodo, sin las dos inversiones de marcha que se realizan en esa zona por la línea nueva del Eje Atlántico al llevar los trenes a los talleres de Redondela.