Carlos Abellán: “En viaxes curtas a xente pode ir de pé no tren, é como ir no metro”

Despois dunha vida enteira ligada ao ferrocarril, Carlos Abellán acaba de publicar o libro Del ferrocarril compostelano a la alta velocidad, 150 años de imágenes e historias contadas, onde relata a importancia desta infraestrutura para axudar a vertebrar Galicia e a converter Santiago en porto de mar. Fillo e neto de ferroviarios, o presidente da Asociación Compostelá de Amigos do Ferrocarril presentará hoxe este amplo traballo na Real Sociedade Económica de Amigos do País (Praza de Salvador Parga, 4) ás 19:30 horas acompañado polo exalcalde compostelán Agustín Hernández e o presidente da entidade Francisco Loimil.

Que inspirou este libro e que podemos atopar nel?

Vén da experiencia acumulada en 50 anos dedicado ao ferrocaril. Toda a miña traxectoria está ligada ao ferrocarril e tiven a sorte de compaxinar a profesión coa paixón. Pareceume oportuno reflectir toda esa información que tiña acumulada ao longo da miña vida. Sempre fun unha persoa de dar e estou convencido de que na medida que das de balde, o destino devólvecho con creces. Quero seguir aportando ese gran de area. Acaba de celebrarse ademais o 150 aniversario da liña Cornes-Carril, co que fixemos unha serie de actos e unha exposición itinerante. Tivemos a oportunidade de dar á sociedade o que supuxo esta primeira liña do ferrocarril. Tamén quixen recoñecer a todas as persoas e institucións que fixeron posible este ferrocarril e darnos o testigo para seguir traballando para que sexa mellor.

Cornes-Carril, la primera línea ferroviaria gallega

Describiu nun artigo neste diario que Galicia se encontraba naquel momento en situación de “postración económica”. Como pretendía mudala esta liña de ferrocarril?

Aqueles anos eran de moitos conflitos, cambios de goberno continuos, pasouse dunha monarquía a unha república, depois volveu a monarquía... O ferrocarril era algo inédito, dicíase que as galiñas non ían poñer ovos, que as vacas non ían botar leite ou que a xente ía morrer nos túneles, en fin, unha serie de prexuízos. E logo había uns intereses porque ata entón funcionaban as carrilanas, as dilixencias e os carromatos. Entón había moito traballo arrededor desta cuestión. O ferrocarril non foi feito por economistas nin capitalistas, senón por persoas que creron nel desde un punto de vista romántico: o pai de Ramón de María de Valle-Inclán, Eugenio Montero Ríos, a Sociedade Económica de Amigos do País, que foron pioneiros desta iniciativa. O obxectivo era que os produtos manufacturados que había en Santiago puideran chegar a porto e os que viñan en barco, puideran vir a Santiago.

E como se percibía na Galicia e no Santiago da época?

Inaugurouse 25 anos despois do primeiro ferrocarril da España peninsular. A xente que saíra un pouco ao exterior, viu que o ferrocarril era símbolo de progreso, de intercambio de mercadorías e de culturas, e dalgún xeito víano como a era industrial que supuxo a sociedade que temos agora, para ben e para mal. Para a maioría da xente era algo descoñecido, era todo moito máis complexo, por iso o mérito que tivo sacalo adiante. Naquel momento estábase facendo o treito Lugo-A Coruña e outras liñas en España.

Los 233 milímetros del AVE gallego

Con que trabas se atopou o desenvolvemento do ferrocarril?

Non era como agora, que fai o goberno as licitacións e demais, antes era risco e ventura. Era un grupo de chalados que dicían que había que facer accións e arriscaban. O pai de Ramón María de Valle-Inclán quedou arruinado. Había que gastar en expropiacións, material e tecnoloxía descoñecida. Logo houbo que amortizar toda esa obra, polo tanto foi unha aventura importante, pero tamén dalgunha maneira sabían que o beneficio a medio e longo prazo era ineludible. De feito, había distintas compañías facendo liñas.

Agora vemos que existe unha ampla demanda, e mesmo problemas para atopar prazas nalgúns traxectos.

Temos unha infraesturtura óptima para as necesidades que temos, polo menos no eixo atlántico. Outra cousa moi distinta é a operadora, que ten que poñer trens porque non son suficientes para poder absorber a enorme demanda, que ademais se ve incrementada polos bonos gratuitos. Isto supón unha demanda superior ao servizo que se pode prestar, pero non se axiliza con máis trens ou máis frecuencias ou dobre composición (oito vagóns). Isto último anunciouse agora, pero non é suficiente, especialmente as fins de semana. En Santiago é un tema recurrente, e por tanto sábese. O que hai que facer é poñer máis trens, con reforzos para os días sinalados. Incluso hai que poñer máis frecuencias porque hai demanda. Eu diría que incluso en viaxes curtas puidera ir a xente de pé cunha tarifa para que poidas ir así. Son viaxes de 18 minutos a Villagarcía, é como ir no metro.

Nueva incidencia en el tren: Santiago se queda sin conexión a A Coruña un fin de semana

En Santiago está a estación en obras. Que vai supoñer para a cidade cando se remate?

Esperemos que ao final de ano estea rematada e isto vaille dar un pulo importante no tema da mobilidade. Cando fun presidente da miña asociación de veciños e concelleiro sempre estiven dando a vara coas estacións intermodais. Máis que nada, como estabamos en asociacións europeas, iamos a outros países e diciamos: isto non pode vir para Santiago? Sempre foi unha loita e para min é unha satisfacción enorme ter un anhelo por algo e que se convirta en realidade. A ver se se convirte en realidade que teñamos tren ao aeroporto de Lavacolla, ou ter por fin un tren da Coruña a Porto.

Esa liña ao aeroporto de Lavacolla sería viable?

Falouse moitas veces, é cuestión de vontade. Hai que aproveitar o treito que hai ata A Sionlla. Alí pode facerse un ramal para dar un porto seco e facer por esa valgada un enlace ao aeroporto. Incluso agora están facendo un estudo para unha conexión de Santiago a Lugo. Poderían empezar por aí.

Transportes licita un estudio de la viabilidad del tren Santiago-Lugo

Que hai que mellorar na rede actual?

España é o primeiro país de Europa en alta velocidade e o segundo do mundo detrás de China. Apostouse decididamente por unha rede de alta velocidade, que está moi ben, e agora hai uns problemas enormes por dúas causas: as obras que se están facendo nas estacións de Madrid e a retirada dos trens nocturnos. Logo, non se apostou polos trens convencionais e foi todo á liña de alta velocidade, que nos deu unha enorme velocidade e aforros de tempo significativos, o que provocou unha grande demanda. Pero esa grande demanda ten que ser acorde co servizo que vas dar. Por outra banda, sabendo todo isto dáselle entrada a operadoras privadas e todo iso que estaba en Atocha pasa a Chamartín. E aínda que hai un treito de dobre vía, o último tramo de Atocha é vía única e iso é un embudo tremendo. Como haxa algún problema, aí móntase a mundial.

Ten a intención de sacar un segundo libro coa historia da expansión do ferrocarril cara o norte.

Tiñamos tanta información e tantos datos, que vimos que era demasiado. Tomei a decisión de partir Galicia en dúas. Neste libro falo incluso dos tranvías de Vigo, do primeiro proxecto industrial galego 100%, que é a azucreira de Portas, ou o balneario de Vilagarcía. Falo dalgunhas anécdotas tamén, como cando se quixo pechar esta liña ao facerse a vía nova. Xuntamos a todos os alcaldes, independentemente da cor e conseguimos mantela. Ás veces gáñase e outras pérdese, pero neste caso gañamos.