La Comisión Europea plantea que los aeropuertos de Oporto y Santiago no puedan ofrecer ayudas a las aerolíneas

Actualizar la normativa comunitaria del transporte al nuevo escenario después del Covid-19, la crisis energética y los objetivos de descarbonización podría frenar el disparado crecimiento de los principales aeropuertos de la Eurorregión de Galicia y Norte de Portugal. La Comisión Europea ha sometido a consulta pública desde este lunes las nuevas reglas para las ayudas de Estado a este tipo de aerolíneas, fijando en el millón de viajeros anuales el límite para poder aportar fondos públicos a la captación de nuevas rutas.

Este umbral supondría una revolución en el mapa de la conectividad aérea desde el Duero hasta el Bidasoa, ya que los contratos de promoción turística y las exenciones fiscales se han convertido en la última década en el principal apoyo para la captación de rutas. El pasado año se presupuestaron más de 27 millones de euros en este tipo de contratos en los aeropuertos del noroeste, concentrando Asturias y Cantabria el grueso de la inversión. En Galicia el aeropuerto de Santiago dedicaba (al menos) 1,1 millones de euros y el de A Coruña, algo más de tres. Todos ellos superan notablemente una barrera psicológica que si bien el aeropuerto de Vigo ha logrado desde 2022, peligra para el próximo lustro.

A los 1.114.810 pasajeros registrados en Peinador el pasado año habrá que restar varios flujos que no continuarán en este 2026: los 57.000 viajeros de Ryanair, un importante recorte en los 34.000 de Air Nostrum en sus rutas de Valencia, Mallorca y Canarias o los efectos del AVE a Madrid. Así, solamente el refuerzo de Vueling a Barcelona esta primavera y los de Binter a Tenerife son los únicos incrementos previstos. Todo ello a la espera de que Concello de Vigo, Diputación de Pontevedra y Xunta de Galicia concreten cómo buscarán captar nuevas aerolíneas y rutas.

En el caso de Oporto se establece un sistema de bonificaciones e incentivos fiscales, especialmente para las nuevas rutas. A su vez, se unen otras subvencionadas como las estrenadas a Oviedo, Castellón o Granada. En los últimos datos de 2018 se fijaba una ayuda mínima de 4,5 euros por pasajero en verano que podía crecer hasta los 6,50 durante el invierno para las conexiones inéditas.

Los cambios propuestos para toda Europa para 2027

Esta utilización de los fondos públicos en aras de la conectividad, turismo y desarrollo económico pasarían a estar destinadas únicamente para cubrir gastos operativos en esos aeropuertos regionales que no sean «millonarios». La Comisión Europea busca así revertir la «importante transformación» del sector desde que se aprobó la normativa actual en 2014. Bruselas propone asimismo eliminar la posibilidad de ayudas «a emergentes» para la creación de nuevas rutas aéreas, que se ha utilizado «raramente» desde que se incluyó en las normas de 2014. «En un mercado de transporte aéreo totalmente liberalizado en la UE, se espera que las aerolíneas cubran el riesgo de operar nuevas rutas», señaló la institución.

Por último, la Comisión sugiere un análisis más simplificado de los potenciales efectos distorsionadores de las ayudas públicas en aeropuertos cercanos, que cubriría el impacto en un «área geográfica más grande» alrededor del aeropuerto que recibe el apoyo público. Bruselas discutirá estas modificaciones con los Estados miembros con el objetivo de adoptar la versión final de las nuevas reglas durante el primer trimestre de 2027 para un sector de la aviación que es clave para que el bloque logre su objetivo de reducir en un 90 % las emisiones de CO2 de todo el sector del transporte para 2050. 

Para los que no llegan al medio millón de pasajeros, la Comisión asume que no pueden ser viables sin ayudas públicas, pero dado que solo cubren una parte pequeña del tráfico y tienen un efecto limitado sobre la competencia, plantea que los países queden exentos de tener que notificar este tipo de apoyo estatal. En el caso de los aeropuertos que cuentan con entre medio millón y un millón de pasajeros anuales, la Comisión plantea permitir que se concedan ayudas durante un periodo transitorio de cinco años, algo que justifica por el «significativo» descenso del tráfico que arrastran desde la pandemia.

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