Diez claves del cambio de ancho de la vía de tren en Santiago: ¿Es viable? ¿Traerá más pasajeros? ¿Reforzará las mercancías?

Con la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Galicia y Madrid consolidada, aunque todavía mejorable, y el eje atlántico operando en máximos de ocupación, el debate político y económico del tren en Galicia va girando poco a poco hacia otro ámbito: la conversión de la red desde el ancho de vía ibérico al internacional o UIC, que es el que opera en toda Europa salvo España y Portugal. Una demanda que empezó a plantear la Xunta a nivel estatal y europeo y a la que se sumaron pronto los empresarios. Ahora, la petición suma el aval técnico, en concreto el de los ingenierios industriales gallegos, que consideran "prioritario" acelerar esa implantación del ancho internacional, especialmente en la línea Ourense-Santiago y en el eje atlántico. Pero el Gobierno central no está por la labor.

1. ¿Qué significa cambiar del ancho de vía ibérico al internacional?

Los trenes operan en toda Europa (y en el 55% de la red del planeta) en el ancho de vía internacional, estándar o UIC, como se le conoce. Son 1.435 milímetros entre raíles. España y Portugal, desde el siglo XIX, apostaron por el ibérico, una vía más ancha de 1.668 mm entre raíles. La mayoría de la red convencional en España está en ibérico, pero la alta velocidad circula por el internacional. Como el AVE va poco a poco expandiéndose por el territorio, aumentan los kilómetros de vía de nueva construcción en ancho internacional. Sin embargo, el grueso de la red convencional, que es la que se usa para mercancías, sigue en ibérico.

2. ¿Cómo está el reparto de la red en Galicia?

En Galicia casi la totalidad de trenes circula por vías en ancho ibérico. Solo existe un tramo en internacional, el del AVE que viene de Madrid, en concreto el trayecto desde que entra en la frontera de la provincia de Ourense hasta Taboadela, a unos 15 kilómetros de la capital. Allí, en ese punto, está el cambiador de ancho que modifica la distancia entre ejes en los trenes de rodadura desplazable (Avril RD) para poder seguir por la red gallega o saltar a la estatal. De este modo, solo esos AVE circulan por la línea internacional, mientras que regionales, mercancías y otros convoyes usan la línea convencional paralela a la de alta velocidad.

3. ¿Cuál es la demanda de la Xunta, la patronal o los técnicos gallegos?

La petición de Galicia es que ese ancho internacional que hoy solo llega a Taboadela se expanda por toda la red gallega. En concreto, piden priorizar dos zonas: la conexión entre Ourense y Santiago y el eje atlántico. De este modo, todos los AVE de Madrid circularían por la mayoría de Galicia sin necesidad de ejes desplazables ni de cambiadores de ancho, que son infraestructuras caras y que además obligan a reducir marcha al tren, lo que incrementa los tiempos de viaje. Sería la conectividad total de todas las ciudades salvo Ferrol y Lugo, que todavía no tienen trazados ni infraestructura adecuada para recibir al AVE. El argumento que usan para su petición es que mantener el ancho ibérico aísla a Galicia, que ya es periferia, del resto de Europa al imposibilidad la interoperabilidad de trenes entre países.

4. ¿Es posible ese cambio de ancho que reclaman?

Es posible y, en el caso del tren entre Ourense y Santiago, relativamente sencillo. ¿La razón? Que cuando se construyó la línea, pese a estar en ancho ibérico se instalaron en ella traviesas polivalentes, que son aquellas que tienen dos posiciones para el raíl, de modo que con un trabajo sencillo de trenes ya especializados en esa tarea se va cambiando el carril del tren para estrechar la distancia y convertir ese ancho ibérico en internacional.

5. ¿Cuánto cuesta la operación?

Es difícil dar una cifra exacta. La primera estimación que hizo ADIF en el año 2013 para cambiar el ancho en los 87 kilómetros entre Ourense y Santiago fue de 9 millones de euros, pero se limitaba a mover los raíles en las traviesas polivalentes. Después, la Xunta realizó su propio cálculo para argumentar su demanda y habló de 35,2 millones. Y este mismo año, fue el Gobierno central quien echó sus propias cuentas, mucho más elevadas: 200 millones. Eso sí, su planificación incluía todo, desde el cambio de ancho al nuevo cambiador que habría que colocar en Santiago, los aparatos, la seguridad... Pero al ser unha actuación tan cara, por ahora seguirá en el cajón. Y hasta que se complete esa migración, no tiene ningún sentido hablar de la del eje atlántico.

6. ¿Qué beneficios aportaría a Santiago?

Estirar el ancho internacional desde Madrid hasta Santiago, en lugar de pararlo en Taboadela como ahora, beneficiaría a los pasajeros en cuestión de tiempos, ya que evitarían el cambiador de ancho. La línea pasaría a ser Madrid-Santiago y no Madrid-Ourense, lo que permitiría usar otros trenes para viajar sin depender de los contados Avril RD, lo que ayudaría a aumentar frecuencias, por ejemplo. También podría animar a alguna empresa privada a operar ese corredor hasta Santiago, ya que por ahora no están interesadas en hacer competencia a Renfe ya que no disponen de trenes de rodadura desplazable, también llamados de ancho variable. Así que cambiar el ancho hasta Santiago aportaría comodidad, tiempo, problable aumento de la oferta y presumible abaratamiento de billetes por la entrada de competencia (Iryo, Ouigo...). Si después se aborda el cambio de ancho del eje atlántico en una segunda fase, la operatividad desde Santiago con el resto de ciudades ya sería total.

7. ¿Impulsaría el nuevo ancho el tráfico de mercancías?

No. Y aquí está una de las claves de este debate. Cuando se habla de cambiar el ancho ibérico por internacional entre Ourense y Santiago se hace referencia a la línea de alta velocidad, que ya quedó preprada con sus traviesas para ese cambio. Pero por esa línea, como por todas las del AVE, solo van trenes de pasajeros. Los de mercancías utilizan la vía antigua, la red convencional que había antes de la alta velocidad. Así que de arranque, ese cambio de ancho tendría un impacto nulo en los trenes de carga. Y más en Santiago, donde la estación de tren de mercancías no es la intermodal Daniel Castelao, sino la vieja estación de A Susana, donde cargan semanalmente de madera trenes de la lusa Medway para surtir a las pasteras de Portugal. A Susana está en la vía convencional, así que ningún cambio de ancho en la de alta velocidad le influiría.

8. ¿Y se puede cambiar la línea convencional por la que van los mercancías desde ancho ibérico a internacional?

A nivel técnico es posible, pero tampoco es recomendable ni operativo. ¿De qué sirve tener un tramo de vía de mercancías en Galicia en ancho internacional, por ejemplo de Ourense a Santiago, si después toda la red de España y Portugal sigue en ibérico? Sería un aislamiento total para ese tramo, que quedaría con un ancho compatible con toda Europa pero incompatible con el resto de España. Por eso la petición de cambio de ancho para Galicia tiene sus lagunas, porque o se cambia toda la red convencional de España, que es un trabajo titánico, interminable en el tiempo e inasumible a nivel económico, o no sirve de nada.

9. ¿Pueden moverse mercancías por vías de ancho internacional?

Pueden y de hecho lo hacen, pero solo en el Corredor Mediterráneo. En concreto, desde el 21 de diciembre de 2010 circulan mercancías en ancho UIC entre Barcelona y la frontera de Francia. En el resto del país, todo mercancías va por ancho ibérico. Lo cierto es que no se aconseja meter mercancías en líneas del AVE, porque debido al elevado peso de la carga dañan mucho más la infraestructura, lo que después sería un riesgo para los trenes de pasajeros que tienen que pasar por esa vía más dañada a velocidades de vértigo. Por eso aunque el Ministerio de Transportes aceptase la presión de la Xunta y migrase a internacional el ancho de Ourense a Santiago en la línea de alta velocidad, no iban a venir mercancías por esa línea.

10. El Gobierno tiene la última palabra: ¿Cuál es su postura?

El Gobierno central ha sido contundente con el ancho de vía en Galicia y España: mantener el ibérico, igual que Portugal, para mover sus mercancías, aunque después eso obligue a cambiar los trenes o los contenedores en la frontera con Francia para entrar en la red europea. No hay planes, intención ni presupuesto por parte del Ministerio para ese cambio de ancho, así que Santiago seguirá conectado por tren al resto de España y Portugal, pero aislado del resto de Europa.