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TRIBUNA LIBRE

Ciudades orientadas al transporte público

F. JAVIER VARELA TEJEDOR / TÉCNICO SUPERIOR DE INSPECCIÓN DEL TRANSPORTE   | 11.11.2018 
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Hablamos de la necesidad de una planificación coordinada de la urbe y su sistema de transporte público, así como de establecer planes y diseños urbanos adaptados a las redes de transporte público.

Un número importante de ciudades europeas y algunas norteamericanas llevan desarrollando desde hace tiempo políticas incentivadoras del transporte público, actitud loable que sin embargo peca de no intervenir al mismo tiempo en la planificación urbanística, mediante el establecimiento de un diseño urbano acorde con la planificación y disposición de las redes de transporte.

Ello ha supuesto una clara descoordinación entre ambas políticas (Transporte y Urbanismo) que ha mermado sustancialmente los beneficios que una buena coordinación entre ambas hubieran supuesto.

Cuando nos referimos a ciudades orientadas al transporte público, estamos hablando de la necesidad de una planificación coordinada de la ciudad y su sistema de transporte público, así como de establecer planes y diseños urbanos adaptados a las redes de transporte público, es decir que entiendan como prioritario el diseño del espacio público partiendo de la existencia de las redes de transporte y no al revés.

 

Como ejemplo de lo dicho, podríamos hablar de lo que se hizo en Madrid a finales del siglo XIX, al construirse la Ciudad Lineal de Arturo Soria, que supuso la construcción de una calle por cuyo eje central circulaba un tranvía y los lados se reservaban para edificar, en dos bandas, construcciones paralelas a la calle, iniciativa que hoy en día constituye un simple recuerdo de la idea de generar una ciudad en torno a una línea de transporte público.

Copenhague constituye otro ejemplo paradigmático de mantenimiento de una política urbanística durante más de 60 años, política urbanística que orienta el desarrollo urbano a través de una serie de corredores lineales con importantes ejes de transporte público, en los que se concentran servicios, trabajo y residencia en torno a los puntos de intercambio con una permanente actualización de su planificación. El ejemplo de Copenhague se utiliza generalmente en todas las guías de diseño urbano sostenible.

Asimismo, constituye un ejemplo de "nueva ciudad", la británica de Runcom, estructurada a través de unidades urbanas vinculadas a una línea de buses, con plataforma reservada y estaciones-paradas- cada 800 metros.

Las ciudades periféricas de Estocolmo se configuran asimismo como unidades urbanas construidas en torno a las estaciones de metro y con la previsión de que con carácter general las nuevas viviendas estén a menos de 500 metros de una estación de metro. En el caso francés, las cinco nuevas ciudades construidas en torno a París, se configuran unidas a la ciudad central, mediante nuevas redes de ferrocarriles y/o metro, conformando varias unidades urbanas en torno a cada estación.

 

Una de las experiencias innovadoras más difundidas internacionalmente, la constituye la de Curitiba en Brasil, que desde hace años basa su crecimiento en la adaptación al transporte público, configurando cinco ejes viarios de plataforma reservada casi en exclusiva al transporte público en autobús, generando una plena integración entre transporte público y ciudad y una red básica rápida, eficiente y de bajo coste, en la que se integran multitud de líneas convencionales de autobús.

En Londres con la recuperación de los muelles se ha potenciado enormemente el transporte público integrando las estaciones de ferrocarril y metro en el interior de los edificios terciarios.

En Amsterdam se ha producido una completa integración entre estaciones de transporte público y las normas urbanísticas edificatorias.

El interés por atenuar los impactos negativos del automóvil en la dinámica urbana se ha traducido en el auge de las políticas de peatonalización de los centros urbanos que han tenido su máximo desarrollo en Alemania, en Holanda y el "calmado del tráfico" en muchas ciudades europeas.

No obstante en general se ha tratado de actuaciones específicas y puntuales sin entrar a analizar las necesidades de cambio de la estructura y el diseño urbano existente, manteniendo el papel estructurante de las vías de tráfico rodado. Se ha tratado en suma de medidas defensivas y no proactivas ni estructurantes. Actualmente lo que se pretende desde los estudiosos de la ciudad es generar las condiciones de construcción, ordenación y diseño que hagan posible que en las ciudades, los desplazamientos se efectúen con carácter general de modo peatonal.

Es evidente que ello no sería posible en todos los casos, ya que existe indudablemente, un problema de distancias. Para que una ciudad pudiese tener hipotéticamente y en exclusiva, desplazamientos peatonales, sería preciso que no superase un radio de 3 km aproximadamente, que se correspondería con viajes andando de un máximo de 30/35 minutos. Estamos hablando de ciudades de una población máxima de 150.000 habitantes.

Si nos centramos en las grandes ciudades o conurbaciones, sería necesario complementar las soluciones peatonales con un adecuado sistema de transporte público.

 

Numerosas ciudades europeas han implantado el sistema de "calmado de tráfico" o "tráfico templado", entendido como la convivencia entre peatones, ciclistas y vehículos privados a baja velocidad, como medidas que modifiquen las actuales relaciones entre espacio público y el dedicado a aparcamiento y circulación de vehículos privados y el dedicado a transporte público y modos no motorizados, invirtiendo la situación en favor de estos últimos.

En suma se trata de avanzar hacia una visión y acción sistémica y organizada sobre el espacio, la ciudad y la movilidad, estableciendo un óptimo social en función del interés general, una ciudad para las personas y no para los vehículos.