Acceso a Ourense, lo más retrasado de la alta velocidad

Mientras las contratas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se afanan en terminar con las instalaciones del tramo montañoso, el más complicado de la línea de alta velocidad entre las provincias de Zamora y Ourense, en la adaptación del acceso a la Ciudad de As Burgas las actuaciones previstas van con mayor calma.

Cierto es que realizar los trabajos a la vez que circulan los trenes es un engorro. Hasta la llegada de la pandemia cada día había doce servicios, entre ida y vuelta a Madrid, y unos dos mercancías hasta Taboadela (para Sogama y Coren), lo que provocó dos amplios cortes de tráfico ferroviario el año pasado, en los meses de mayo y noviembre, pero desde que se decretó el estado de alarma la reducción de viajes fue drástica.

Esta actuación se había preanunciado como licitación próxima a llevarse a cabo en sus diversos contratos previstos en abril de 2017 en el Diario Oficial de la Unión Europea. Y la intención era, una vez cerrado el proceso adjudicador con la formalización de la concesiones, la de concluir las obras necesarias al inicio del otoño de 2019 para que los trenes en pruebas ya pudieran circular.

Pero comenzaron los retrasos. Fue en el consejo de administración del Adif de 23 de marzo de 2018 cuando, en paralelo al anuncio de la adjudicación de la construcción del ramal que ahora une la línea de alta velocidad con la convencional en Taboadela, aprobó también la adaptación de esta vía hasta Ourense mediante un tercer carril, la electrificación, y el control Ertms, como elementos más destacados. Una cuestión que se desbloqueó en el Consejo de Ministros del 7 de abril siguiente, mediante una concesión de 102 millones como máximo para las actuaciones.

Entonces se insistía en la llegada de los trenes de alta velocidad hasta Ourense en el último trimestre de 2019. Y así pocos días después, el 13 de abril de 2018, se adjudicaron casi todos los contratos pendientes para el tramo Zamora-Pedralba, ahora próximo a entrar en servicio.

La realidad señala que, si todo va bien, en el mes que viene estará operativo este trayecto por la provincia zamorana hasta la comarca de Sanabria, donde empieza la zona montañosa que sigue en Ourense. Así se podría rebajar en 52 minutos el viaje Galicia-Madrid, lo que dejaría a 4 horas y cuarto Compostela de la capital de España.

Pero si desde esa decisión se tardaron ya dos años y cuatro meses, y queda al menos otro más, para abrir el trayecto Zamora-Pedralba, aunque es mucho más corto el de la adaptación del acceso actual de Ourense, éste va en paralelo en el tiempo. Hay que recordar que los primeros movimientos de tierra se iniciaron en mayo de 2018, y que correspondieron al ramal de enlace del final de la vía de alta velocidad con la línea convencional existente.

Por otra parte los modificadosde proyectos, alguno para rebajar el gasto –lo que no suele ser habitual–, además de las consecuencias económicas, suelen tener influencia temporal al alargarse los plazos previos previstos. Y es que de media la ejecución de los trabajos de cada contrato de la adaptación del acceso no debía exceder de un año.

Así por ejemplo el control de las obras del proyecto de del cambiador de anchos de Taboadela, el montaje de vía del ramal y la remodelación de la estación de Taboadela ya sufrió dos (el último lo certifica el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) hace unos días) y se amplió el plazo en 7 meses, indicativo del retraso habido en esas obras.

Pero también sucedió en el del control del proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el trayecto Taboadela-Ourense mediante el tercer carril. En este caso son tres meses más y nos llevaría al plazo de conclusión de esta obra al próximo 30 de septiembre.

Y lo mismo ocurre con las actuaciones complementarias, aunque éstas no deben influir en las pruebas de un tramo por el que pasan trenes todos los días. En cuanto a la electrificación y cableado para la gestión del tráfico por el sistema Ertms, las comunicaciones o la energía, en las imágenes se pueden ver zonas con postes, pero sin los elementos de sustentación de catenarias, y el cableado por fuera de las canaletas. Queda aún para terminar la adaptación del acceso a Ourense,