El maquinista que llevó el tren hasta Ourense: “Nada impedía entrar a la curva a 200 km/h”

La comparecencia del maquinista Javier Illanes que llevó el tren de Medina del Campo a Ourense fue hasta el momento la más larga del juicio por el accidente del Alvia,e n el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas el 24 de julio de 2013.

En el interrogatorio, que se extendió durante algo más de tres horas y media, el testigo atribuyó toda la responsabilidad del accidente al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias por la señalización de la línea y la abogada intentó a través de sus preguntas desmontar sus argumentos. Más en concreto, su declaración se centró en la seguridad de la vía y el papel desempeñado por el conductor del Alvia, FrEl maquinista Javier Illanes, que ha mantenido momentos tensos en varios de los interrogatorios, principalmente con el fiscal y con la abogada del estado, afirmó que era “de dominio público” que la curva de A Grandeira estaba “desprotegida”.

Illanes manifestó que la vía “no era cien por cien segura” y que la reducción drástica de velocidad a la que obligaba la curva de A Grandeira era un tema frecuente de conversación entre maquinistas.

Al representante del Ministerio Público le ha negado que la formación hiciese hincapié en las peculiaridades de ese tramo en el que se produjo la tragedia. “Se comenta donde puede ser un punto de referencia (para iniciar el frenado de 200 a 80 kilómetros por hora) pero luego cada uno...”, dijo al respecto.

“Cada uno tomamos una referencia diferente”, enfatizó. Además, hizo hincapié en que la formación la hizo “con una máquina a una velocidad mucho inferior, a 140 por hora”.

Por su parte, el fiscal le ha replicado que en su declaración en el juzgado de instrucción dijo “que en los cursos de formación se ve cómo se hace (el inicio de la frenada) y dónde se frena”.

Illanes, que previamente estuvo sentado con el empleado de seguridad, el interventor y un mecánico, iba en el vagón técnico en el momento del accidente. Allí se encontraba comprobando si habían vuelto a saltar los equipos del aire acondicionado para “volver a resetearlos en ese caso”.

A pesar de que en ese viaje iba como un viajero sostuvo que si puede “echar un cable a un compañero” lo hace, “por el confort” de los usuarios, según señaló.

En cuanto a si conocía el punto en el que se encontraban cuando se produjo el siniestro, respondió al momento que no, aunque imaginaba que debían estar “cerca de Santiago” únicamente por el paso del tiempo desde que el tren había salido desde la estación de Ourense.

“OBLIGACIÓN” de RESPONDER AL TELÉFONO Este maquinista afirmó, también, a cuestiones de las partes, que “siempre” hubiera contestado en caso de ser él el que estuviera conduciendo y recibiera una llamada como la del interventor.

Y añadió que entiende que “una llamada dura lo que necesitan las dos partes para entenderse” y que la peligrosidad de esta “depende de donde te coge la llamada”. Con todo, insistió en que es preciso responderlas “mientras sea un tema de servicio”. “Es mi obligación y es a lo que me obliga mi empresa”, incidió.

Respecto a lo que le ocurrió a Garzón al responder al teléfono a la llamada del interventor, consideró que “seguramente se desubicó”, pero a pesar de ello puso el foco sobre la falta de señalización en la vía.

A mayores, indicó que entiende que no había “riesgo todavía” en el punto en el que le cogió el teléfono. “No hay ningún riesgo donde le hacen la llamada a Garzón”, explicó. “¿Dónde empezaría el riesgo?”, le han interrogado. “Cuando estoy haciendo la frenada. Dependiendo de las circunstancias del día....”, expuso.

Sobre la activación del sistema del “hombre muerto” y si este hubiese mitigado la magnitud de la catástrofe, Illanes explicó que “sería una temeridad” activarlo para frenar el tren.

Otro de los elementos sobre los que se inquirió al conductor fue la transición de los sistemas de seguridad ERTMS a ASFA antes de la curva de Angrois. Apunta que el primero obliga a reducir la velocidad y que es “mucho más fiable” mientras que el segundo “es un sistema de ayuda, no de seguridad de la categoría del ERTMS”. El sistema ASFA sin una baliza no hace nada. Nada impedía entrar en la curva a 200 km/h”. concluyó.

“en ese momento no existía ni señal ni baliza” A continuación, se ha referido al aviso de un jefe de maquinistas que está previsto que declare este jueves, José Ramón Iglesias Mazaira. “Entendía que esa curva estaba desprotegida y que había que tomar medidas”, apuntó, mostrándose “totalmente de acuerdo” con el informe que redactó. A la pregunta de si se podría haber evitado el accidente de haberse hecho caso a esta alerta, Javier Illanes fue tajante con un “por supuesto”.

A su juicio, esta línea “monótona” con viaductos y túneles “no era 100 % segura” y en concreto se trataba de un tramo complicado en el que después se introdujeron medidas de seguridad. Aunque “los medios existían”, en ese momento “no existía ni señal ni baliza”.

Por su parte, la abogada del estado le ha mostrado una guía de buenas prácticas sobre el uso del teléfono corporativo, y este maquinista afirmó desconocerla.

También subrayó que el accidente se produjo ese día pero, en las condiciones en que circulaba el tren, “pudo haber pasado en otro momento”, por lo que le habría “gustado” que se le hubiera hecho “caso” al jefe de maquinistas Iglesias Mazaira.

el mecánico nervioso Con anterioridad a Illanes compareció Francisco Sánchez, un mecánico que viajaba en el tren y que, visiblemente muy nervioso, respondió con brevedad a las preguntas de las parte. En resumen, aseguró que vio “todo normal” en la circulación aquel día. “No noté nada”, incidió, antes de constatar que segundos antes de descarrilar “empezó a moverse todo”. Además, aunque en una primera pregunta del fiscal mencionó que creía que se había dado el aviso de llegada a Santiago “porque los viajeros estaban ya en el pasillo viajando maletas”, posteriormente dijo que dudaba tras preguntarle lo mismo la abogada de Adif.