Modernizar el corredor Atlántico del tren costará 1.440 millones

Se precisa una inversión estimada de 1.440 millones para la adaptación de las infraestructuras ferroviarias gallegas a la configuración del ramal del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Mercancías, que fue aprobada por el Europarlamento el 17 de abril de 2019. Y en caso de extenderlo hasta Ferrol la cifra llegaría a los 2.170 millones.

Es la conclusión del informe “Elementos para la redacción de un plan director del Corredor Atlántico”, redactado por Miguel Rodríguez Bugarín, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y catedrático de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidade da Coruña, para el Eixo Atlántico.

En el documento se describe de la situación del ferrocarril como transporte a la baja en la segunda mitad del siglo, y las directivas emanadas de la Unión Europea (UE) para lograr su recuperación.

Así recuerda que en 1992, el Tratado de Maastricht recogió el concepto de la Red Transeuropea (llamada en la actualidad TEN-T), como “un instrumento destinado a incrementar la cohesión económica y social y permitir la libre circulación de bienes y personas”. Y que en 1996 se incorporó al libro blanco “Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios” el concepto del corredor ferroviario de mercancías.

Pero tuvieron que pasar muchos años para comenzar a vislumbrarse proyectos reales. Así en 2010 nace la lista inicial de los 9 corredores transeuropeos, entre los que aparece el Atlántico desde Sines y Leixóes, pasando por Lisboa, Madrid, Medina del Campo, un ramal a Bilbao, San Sebastián, Irún, Burdeos, París, Le Havre y Metz.

Ya en 2013 se añaden los ramales de Algeciras, Bobadilla a Madrid, de Aveiro y Porto a Lisboa, se incluye Vitoria y el nudo de Bergara, y se prolonga hasta Mannheim y Strasbourg. Y en 2019 se acepta el ramal desde Palencia a León, y de ahí, por una parte, a Gijón y Avilés y, por otra, a Ponferrada, Monforte, Ourense, Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago y A Coruña.

REQUISITOS. En el informe se dice que la necesidad de definir un nuevo mecanismo para la cofinanciación de las actuaciones en la red básica TEN-T, ante el marco económico de la UE para el periodo 2021-2027, fue una reclamación al unísono de los gobiernos autónomos como otros entes e instituciones, entre los que se encuentra la Asociación transfronteriza de municipios Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular.

A partir de ahí, existe la obligación de cumplir unos requisitos, por lo que es necesaria una modernización de los tramos que pertenecen a dicha red básica de transporte ferroviario de mercancías. Ellos son la electrificación de la línea, que la vía soporte como mínimo, una carga por cada eje de vagón de 22,5 toneladas, una velocidad mínima de 100 km/hora, que circulen trenes mercantes de 740 metros de longitud, que se implante el control ferroviario Ertms, y con el tiempo que sea de ancho estándar UIC de (1,435 metros), aunque inicialmente no haga falta cambiar el actual ibérico.

DETALLE POR TRAMOS. El documento elaborado para el Eixo Atlántico analiza el cumplimiento de los anteriores requisitos en los diferentes trazados que integrarán el ramal entre A Coruña y León las inversiones necesarias.

Entre A Coruña y Santiago se precisarían cerca de 179 millones, al destinarse unos 150 para el enlace al puerto exterior de punta Langosteira; entre Compostela y Redondela, poco más de 35; y de Vigo-Guixar a Guillarei, algo más de 452 (incluyendo la salida sur de Vigo-Urzáiz que se estima en 405 millones).

Además, de Guillarei a Ourense, sobre 117; de Ourense a Monforte, unos 540 (si se contruye la variante de Canabal en Os Peares, que costaría 440 millones, y la de Lemos, otros 40) y de Monforte a Covas (límite autonómico), casi 115 millones. Por otro lado se precisarían hasta León cerca de 190, y si se extiende el ramal a Ferrol 730 millones. Y para 2023 se deja la conexión A Coruña-Lugo-Monforte.

En el documento se desmenuzan las características técnicas de las vías. Destacan las rampas existentes que llegan a las 23 milésimas entre Torre del Bierzo y Brañuelas (León) ó 22 entre San Clodio-Quiroga y Monforte (Lugo), y tienen que deben ser rebajadas para un tránsito más fluído de los trenes mercantes.

Y por otra parte que actualmente el 76% de la vía que se integra en el ramal gallego del corredor Atlántico es única, por lo que se debe realizar un análisis de los tráficos de viajeros y mercancías por si se crea un cuello de botella y debe duplicarse con vistas al futuro. Así el informe ya detecta saturación en Guillarei.