Dos años de trámites sin obras para unir Galicia a la Red Transeuropea
La mayor parte de las actuaciones se encuentran en la fase de redacción de proyecto//El trabajo de modernización de la malla autonómica del ferrocarril convencional debe finalizarse en 2025
El 20 de febrero de 2019 el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) presentó el Plan Director del ramal gallego del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte. En el mismo se proponen las obras necesarias para modernizar las vías férreas del noroeste. Redactado por la consultora pública Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte) se analizaron los 1.118,1 km de líneas convencionales y los 154,2 km de ancho métrico del interior de Galicia llegando hasta sus límites autonómicos en Ribadeo al norte, Cobas (Rubiá) en el centro, y Vilavella (A Mezquita) al sur.
En el acto de presentación, el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, había manifestado que las actuaciones del Corredor Atlántico “modernizarán una red bastante abandonada y que corre el riesgo de quedarse obsoleta”. Pero las cosas de Palacio van despacio. La ausencia de Presupuestos Generales del Estado hasta hace unas semanas y la limitación de recursos propios del Adif, que debe repartir sus prioridades por todo el territorio, propiciaron que hasta el otoño pasado no hayan comenzado las licitaciones para el ramal gallego.
El citado plan contempla tres períodos, el ya transcurrido para el análisis de la red (2018-2019), el actual (2020-2022) en el que se redactan los proyectos de las actuaciones necesarias a ejecutar, así como el detalle de las inversiones necesarias a acometer, y otro a largo plazo (2023-2025) en el que se vislumbrarán las obras, no solo en Galicia sino en este ramal ferroviario que utilizará la vía del río Sil hasta León, para conectar con el eje principal del corredor europeo en Palencia.
Según la previsión económica dada a conocer hace dos años ya se han gastado unos 49,8 millones (el 5 % del total) en la parte de redacción de proyectos. Y ya para obras, está prevista una inversión de 599,5 en el período 2020-2022 (el 60,6 % del gasto), y el resto, algo más de 340,4, en los siguientes años (34,4%) hasta su conclusión en el 2025.
PREVISIÓN. Por ámbitos de actuación, de las cantidades citadas, un 42,3 % se dedicarán a modernizar la infraestructura; el 5,6 %, a ampliar los apartaderos hasta los 750 metros de longitud; un 17,7 %, a la nueva electrificación de la vía; el 15,2% a las instalaciones de control y gestión de tráfico (instalación del ERMTS) y telecomunicaciones; un 17,7 % al cambio de carril de las vías, y el 1,5 % restante será para estaciones intermodales.
Por corredores, las cuantías previstas aportarían unos 116,7 millones a la línea A Coruña-Betanzos y de aquí a Ferrol y Lugo (suman 159 km); otros 177,4 de Lugo a Monforte (71 km); más de la mitad, unos 532,6 millones se destinarían de Vigo a Cobas (límite autonómico) y hasta León (420 km) a través de Ourense y Monforte de Lemos, e incluyendo el ramal Guillarei-Tui.
Además se complementan con otros 58,5 millones para el Eje Atlántico entre Redondela, Arcade, Pontevedra, Vilagarcía (Bifurcación Angueira), Santiago y A Coruña (210 km, que engloba el trazado antiguo y el moderno); casi 17 para Lubián-Ourense-Santiago (248 km), y finalmente poco más de 63,2 en la red métrica ente Ferrol y Vegadeo (154 km). Todo ello sin contar los estudios y proyectos.
LICITACIONES. Dos años después de la presentación de las líneas estratégicas, solo se avanzó en los concursos para la redacción de proyectos. Entre ellos, el primer contrato tras su formalización que se puso en marcha en el pasado otoño fue la redacción de los constructivos referentes al nuevo subsistema de control, mando y señalización de la red ferroviaria convencional de Galicia, por 2,6 millones de euros, a ejecutar en un plazo de ejecución de 24 meses.
Por otra parte, por 900.000 euros hace unos días se inició la redacción de los proyectos en 18 meses para la ampliación a 750 m de vías de apartado en estaciones del tramo León-Monforte de Lemos. En concreto son las de Astorga, Brañuelas, Albares, Ponferrada, Quereño, Villamartín de Valdeorras y Pobra do Brollón, donde además se suprimirá un paso a nivel.
Al respecto, el Adif recuerda que se encuentran en redacción de proyecto otras actuaciones similares de ampliación en las estaciones de Vigo Guixar, apartadero de As Gándaras, Tui, Filgueira, Barbantes, Os Peares y Monforte de Lemos. Todas, en espera de ser cofinanciadas por el Mecanismo “Conectar Europa” de la Unión Europea.
También, en enero se adjudicó por 2,24 millones la redacción en 24 meses de los proyectos de mejora del tramo de Covas (Rubiá) a Monforte (85 km), que comprenden la mejora de desmontes, terraplenes, túneles y renovación de superestructura (carriles, traviesas y balasto).
Un contrato similar fue licitado en 2020, y ya se encuentra en el proceso de adjudicación para el tramo siguiente en sentido hacia León, entre Cobas (Rubiá) y La Granja (Torre del Bierzo), de 62 km de longitud. Tiene una cuantía máxima de 2,2 millones, y el documento deberá ser entregado en 24 meses.
También en el ámbito castellano leónes se acaba de licitar la ejecución de las obras de sustitución de carril y traviesas entre Bembibre y Toral de los Vados, por un máximo de 2,1 millones en un plazo no mayor de 4 meses tras la formalización del contrato.
Finalmente, en el pasado mes de octubre, el Adif encomendó a Ineco, por cerca de 600.000 euros, la redacción en 18 meses de los proyectos constructivos para la renovación total de la línea aérea de contacto (catenaria) entre Ourense y Vigo, con la previsión de la posterior transformación de la tensión actual de 3 kilovoltios continuos a 25 kilovoltios alternos, extendiendo esto último hasta la estación de Monforte de Lemos.
SOSTENIBILIDAD. La prioridad del plan es la adecuación de las líneas para potenciar el tráfico de mercancías (también el de viajeros), mejorar el servicio al reducir el tiempo de viaje, aportar mayor seguridad en la circulación y favorecer la sostenibilidad ambiental. Además se busca incrementar la cuota del tren en el movimiento de mercancías, al integrar dos modos de transporte (vagones plataforma para remolques de camiones en las llamadas autopistas ferroviarias), lo que evitará más emisiones de CO2.
• El ramal gallego del corredor Atlántico empieza en A Coruña y une Santiago, Vilagarcía, Pontevedra, Vigo, Ourense y Monforte con León, donde se añade el ramal asturiano. Así se mejorará la salida de las mercancías desde los puertos al conectar en Palencia a uno de los nueve prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte, que sigue a través de Irún-Hendaya a Estrasburgo. El Adif tiene previsto invertir 989,8 millones (sin IVA) hasta 2025.
• La modernización de los tramos de las vías gallegas servirá para impulsar el tráfico ferroviario de mercancías de las cinco Autoridades Portuarias de ámbito estatal: Ferrol-San Cibrao, A Coruña, Vilagarcía de Arousa, Marín-Ría de Pontevedra y Vigo, así como los de la Plataforma Logística Industrial de Salvaterra As Neves (Plisan) y el puerto seco de Monforte de Lemos, que aún están en pleno desarrollo.
Los Puertos de Galicia, e igualmente los empresarios, necesitan y desean un servicio de transporte ferroviario que les asegure rapidez, fiabilidad y economía para ser competitivos. Ninguno de los agentes anteriores mueve trenes, porque no tienen medios ni licencia y por ello, tanto puertos como empresarios, deben contratar a alguna de las 24 empresas ferroviarias (21 españolas y 3 extranjeras) autorizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para circular por las líneas de la red que administra el Adif.
Son las empresas ferroviarias quienes deciden “por dónde van sus trenes”, en función del tipo de locomotoras de su flota, de las distancias, características de las rutas disponibles, congestión del tráfico y peajes que deben abonar al Adif. Por ello, resulta absurda e incomprensible la batalla político-mediática que, desde hace 2 ó 3 años, han emprendido algunas entidades empresariales, arropadas por la Xunta, para, según dicen, conseguir que Galicia tenga acceso y se integre en el Corredor Atlántico de Mercancías, definido por la Unión Europea en 2013.
Galicia “ya se halla conectada doblemente” al Corredor Atlántico de la UE que une los puertos de Algeciras (España) y Sines (Portugal), a través de la línea férrea de la Meseta que va desde Medina del Campo hasta Irún, en dos puntos del mismo. El primero en Venta de Baños, por la línea que arranca en Monforte (550 km desde Vigo y 558 desde Coruña), inaugurada en 1883, construida con bajo coste, de vía única, con sinuoso y difícil trazado, que no permite velocidades superiores a los 80 km/h, con pendientes del mismo nivel que Pajares, y que soporta tráficos de viajeros de media y larga distancia.
Y el segundo lugar es en Medina del Campo, por línea que arranca en Ourense (471 km desde Vigo y 544 desde Coruña), inaugurada en 1957, construida con parámetros modernos, curvas y pendientes suaves que permiten alcanzar los 120 km/h, con túneles y viaductos aptos para doble vía, perfectamente operativa por la que están circulando los 12 servicios diarios de viajeros que unen Madrid y Galicia desde 2015. Con la particularidad de que esta línea quedará libre de tráfico en 2022, al inaugurarse completa la de alta velocidad de Olmedo hasta Ourense.
Para adecuar estas líneas a los estándares de los corredores de mercancías de la UE se precisan invertir 844 millones en el caso del eje Ourense-Monforte-Venta de Baños, según un reciente informe presentado al CES. Para la línea de Ourense-Zamora-Medina, no serían necesarios más de 130 Millones, dadas sus características y por hallarse plenamente operativa, requiriendo solamente mejoras en los sistemas de gestión de tráfico y seguridad y alargamiento de vías de cruce en 4 ó 6 estaciones.
Llamo la atención sobre que la totalidad de las empresas ferroviarias que transportan mercancías en España, salvo Renfe, cuentan con flotas de locomotoras diesel en un 95%, por lo que la electrificación de esta línea, siendo útil, no resulta imprescindible.
La conclusión es que la Xunta de Galicia y las entidades empresariales aludidas deben explicar a la ciudadanía las razones de su insistencia en concentrar su exigencia al Ministerio de Transportes sobre la línea Monforte-Leon-Venta de Baños, dado que será menos demandada por las empresas de transporte ferroviario, ya que alarga en km y tiempo los recorridos, encarece los costes y resulta menos fiable que la línea de Zamora, dado su trazado y la compartición de la vía con trenes de viajeros.
En noviembre, la entidad transfronteriza Eixo Atlántico y el Consello Económico e Social (CES) de Galicia presentaron un informe sobre el ramal gallego del Corredor Atlántico elaborado por el catedrático de ferrocarriles de la UDC, Miguel Bugarin. El mismo contempla actuaciones necesarias por valor de 2.358 millones, que duplica con creces los 989,8 previstos en el plan del Adif.
Eso sí parte de la diferencia presupuestaria se encuentra, en añadir la mejora del trazado Ferrol-A Coruña-Lugo-Monforte, al considerarlo estratégico para dar una salida rápida de las mercancías de los puertos del golfo Ártabro, y no incluida en el documento del Adif. Por ello se pide posicionarse ya para su integración en 2023, año en el que se vuelve a abrir el plazo de la Comisión Europea para la revisión de corredores.
Sin embargo el Eixo Atlántico, para no diversificar las exigencias, no considera importante el integrar la actual línea férrea de Ourense a Zamora y Medina del Campo que va a quedar libre de tránsito de trenes de viajeros, salvo los regionales, para el transporte de mercancías
En la propuesta del Eixo Atlántico y el CES se apuntan unas previsiones de gasto para los diversos tramos. Para A Coruña-Ferrol y Lugo, unos 730 millones; de la estación herculina a Santiago roza los 178 millones; para Compostela-Redondela, algo más de 35,3; entre Vigo y Guillarei se acerca a los 452,3; de Guillarei a Ourense 117,4; de Ourense a Monforte son necesarios 540,2; de Monforte a Cobas casi 115; y desde el límite de Galicia hasta la estación de León, sobre 189,4 millones.
ASPECTOS A MEJORAR. Es necesario ampliar la longitud máxima de los trenes y por ello se precisan apartaderos de 750 metros. Actualmente en la red ferroviaria gallega en éstos se alcanzan los 400 metros en la mayoría de líneas. Y se llega a los 500 metros en alguna estación de Ourense a Lubián hasta Zamora, pero baja a solo 280 metros entre Betanzos y Ferrol. En la red de ancho métrico, entre Ferrol y Vegadeo, oscila entre los 160 y 200 metros.
Por otra parte las velocidades máximas dependen del trazado y sus radios de curvatura de las vías. Así entre A Coruña, Betanzos y Ferrol es de 60 a 105 km/hora; entre Betanzos y Lugo, de 120 a 160; de Lugo a Monforte se sitúa en 160; de Redondela a Guillarei, con su ramal a Tui, y hasta Ourense, de 125 a 160; y de Ourense a Monforte, de 90 a 155 km/hora.
Además desde Monforte de Lemos a León, la velocidad va de 85 a 160 km/hora; de Redondela a Pontevedra, Vilagarcía de Arousa, Santiago y A Coruña de los 75 del trazado antiguo a 200 por el moderno (con el Ertms serán 220); de Lubián a Ourense y Santiago, de 110 a 125 km/hora (en el plan no entra el nuevo tramo de alta velocidad a 300). Y de Ferrol a Vegadeo, de 70 a 80 km/hora.