El segundo perito sorprende con su “hipótesis verosímil”

Nueva jornada del juicio por el caso del accidente del tren Alvia, en la que le tocaba declarar al segundo de los tres peritos judiciales, Juan Carlos Carballeira, cuya intervención se prolongó durante cerca de cinco horas y media que estuvieron marcadas por las rectificaciones y las llamadas de atención de la jueza ante las “divagaciones” que la magistrada consideraba que realizaba este ingeniero de caminos ante las preguntas de los abogados.

En el inicio de la citada declaración, durante el turno del interrogatorio del fiscal, Carballeira puso sobre la mesa una nueva teoría que calificó de “hipótesis verosímil”, según la cual la desubicación del maquinista se habría producido por la llamada en la que el interventor le llevaba a plantearse un “problema de seguridad” relacionado con la entrada del tren en la estación de Pontedeume.

Con todo, dicha hipótesis, que contradice la tesis de Adif según la cual la duración de la conversación fue excesivamente larga, de algo más de minuto y medio, no fue retomada posteriormente por el abogado del maquinista durante su intervención que, una jornada más, fue la última de esta sesión.

El sistema ERTMS. Tras un receso de media hora marcado por la magistrada en torno al mediodía, Carballeira señaló, cuestionado por uno de los letrados, que “si hubiera ‘ERTMS’ hasta llegar a Santiago no se hubiera producido con toda seguridad” el siniestro ferroviario, que ocasionó 80 muertos y dejó a más de un centenar de personas heridas.

En esta línea, el proyecto inicial sí llevaba este sistema de seguridad hasta la terminal compostelana, pero se produjo una modificación tras la cual la curva de A Grandeira, en Angrois, a la entrada de Santiago, quedó sin esta protección, con la que el descarrilamiento del tren “sería mucho menos previsible” según el perito.

una segunda barrera. Preguntado por el abogado del estado, que representa a Adif, Carballeira introdujo el matiz de la conversación sobre la estación de Pontedeume al hecho de que, en su informe, le atribuye una “desatención prolongada” al maquinista, con en torno a una treintena de fallos, o señales que, a su juicio, no percibió.

Así, preguntado acerca de si consideraba que existía una segunda barrera para mitigar la posibilidad de un error humano, Carballeira señaló que la holgura de velocidad de la curva, que se pudiese tomar al doble de lo limitado, “puede o no” entenderse como un segundo nivel de seguridad.

En este punto, Carballeira también señaló la idea de que no existe un consenso entre los diferentes países en relación a cómo proteger curvas como la de A Grandeira. “Tengo una lista de países, no es una opinión”, llegó a afirmar este.

otra señalización. Por otro lado, ante las preguntas del letrado de QBE, aseguradora de Renfe, el perito defendió que la señalización estaba “perfecta según normativa”, matizando que “quizás habría que señalizar la transición de otra manera” en vista de lo sucedido, aunque señaló también que “la experiencia que había en España es que no había problemas”.

Ante estas palabras, la magistrada intervino para preguntarle acerca de “cómo hubiera señalizado” él la propia línea, a lo que Carballeira respondió con un lacónico “como está ahora”.

Carballeira, por su parte, afirmó también contar con experiencia en el sector ferroviario por trabajos de ñambitos técnicos de la alta velocidad, en concreto de evaluación coste-beneficio.

divagaciones. A diferencia de la intervención del primer perito judicial, la de Carballeira se prolongó varias horas, llegando la magistrada a llamar la atención tanto a este como a los abogados de las distintas partes,

“No haga divagaciones ni debates científicos. Su función es asesorarme a mí para ver quién es el responsable de este accidente”, llegó a espetarle la jueza en un momento de su intervención.