La CIAF no colocó balizas en la línea de Angrois porque “no era tan fácil”

La comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), órgano adscrito al Ministerio de Fomento (hoy en día Transportes), descartó recomendar la colocación de balizas en los cambios significativos de velocidad en la línea en la que se accidentó el Alvia en Angrois en 2013 como pidió Renfe después del accidente de Medina del Campo de 2008, porque “no era tan fácil” instalarlas y provocaban fallos con el sistema ASFA, habilitado en la vía.

Así lo aseguró en una nueva sesión del juicio por el siniestro ferroviario celebrada este miércoles, el secretario de la CIAF a comienzos de 2008, Edmundo Parras, en la actualidad jubilado.

Según reveló, a preguntas del abogado del Estado, que representa a Adif, el pleno de la CIAF acordó “estar atento” tras el descarrilamiento en Medina, pero dijo ‘no’ a la petición de Renfe para evitar “problemas técnicos” con la ubicación de balizas y optó por reforzar la formación de maquinistas.

La colocación de balizas que se implementó en más de un centenar de puntos de toda la red después de Angrois y que habría evitado el siniestro de A Grandeira “no parecía eficiente” en 2008, cuando lo solicitó Renfe. Según Parras, “al final se acordó no considerar” esta opción ya que la señal de la baliza “podía eliminar el aviso” de otra “que a lo mejor era más restrictiva” y porque “se podían solapar las señales acústicas”. Asimismo, “había que cambiar toda la reglamentación”, si bien Parras contradijo a Adif al advertir de que “eso sería lo de menos”.

“Siempre se hizo hincapié en la formación”, afirmó, antes de que el abogado defensor del maquinista recordase que Francisco Garzón realizó sus prácticas por una vía distinta a la del accidente (sin la señal en vía verde en el momento en que debía iniciar el frenado) y con un tren diferente.

La función de la CIAF, según constató Parras en esta sesión, es elaborar recomendaciones para mejorar la seguridad de la red y evitar futuros accidentes.

Por su parte, ratificó el único informe oficial del Estado español, que ve como única causa el exceso de velocidad, pese a que fue criticado por la Agencia Ferroviaria Europea por no entrar en las causas “raíz”.

La falta de independencia de la CIAF, señalada tanto por la Audiencia Provincial de A Coruña como por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, ha sido una de las cuestiones por la que han preguntado a Parras el fiscal y varios de los abogados de las partes.

“Lo único” que fue denunciado, según este perito, fue el equipo investigador, ya que en ese punto “no fue muy bien transpuesta la directiva”. Sin embargo, según su argumentación, la integración de personal de Adif y Renfe se debe “simplemente” a “la solicitud de investigación” y “nada más”.

“no hubo ninguna alerta de que la curva era una barbaridad” En otro momento del interrogatorio, el representante del Ministerio Público le ha espetado si estaba el maquinista “solo ante el peligro”, a lo que Parras subrayó que “no hubo ninguna alerta que dijera esta curva era una barbaridad”.

El aviso de un jefe de maquinistas no fue introducido “por el debido cauce”, según aseguró a cuestiones de la defensa del maquinista, quien denunció después la eliminación de las comisiones mixtas de seguridad en las que hasta el 2008 participaban Renfe y Adif.

Otra de las recomendaciones del informe emitido por la CIAF después del siniestro de Angrois fue, precisamente, “reforzar esos cauces”, para que, “si hay alguien que tiene alguna intuición, se gestione rápida y eficazmente”.

En cualquier caso, y en contra con lo manifestado por varios maquinistas durante el juicio, Parras afirmó que no hubo “constancia” de que existiera “un clamor” sobre que aquella curva era “peligrosa”.

en el informe tras el descarrilamiento “NO SE VIO UN NEXO CAUSAL” El informe tras el descarrilamiento del Alvia en Angrois no vio “nexo causal”, según Parras, con otros factores al margen del exceso de velocidad con el que el tren tomó la curva, como el cambio de proyecto que supuso dejarla desprotegida.

En cuanto a la desconexión del sistema ‘ERTMS’ embarcado, el por entonces secretario de la CIAF indicó que se consideró “razonable” lo que Adif entendía como una vuelta a un sistema anterior.

Mientras, se amparó en que no había normativa por entonces “que dijese que había que señalizar esos cambios de velocidad”.

LA ACTUACIÓN DE CORTABITARTE y el análisis de riesgos Cuestionado por el certificado de seguridad que emitió el director de seguridad de Adif ahora procesado junto al maquinista, Andrés Cortabitarte, contestó que lo hizo conforme a la normativa. “En ese momento considero que sí”, dijo.

En este sentido, avaló que los sistemas de gestión de Adif y Renfe eran, “en principio”, los adecuados, en relación a “la normativa vigente”. En la actualidad, precisó, es “mucho más extensa”, pero él entiende que el reglamento de 2009 que entró en vigor en 2012 no era de aplicación (a diferencia de lo que recoge el informe en uno de sus apartados). “Si se aplicara (ese reglamento) cabe la posibilidad de que se hubiera visto (el riesgo)... A lo mejor no. Ahora hay otra sensibilidad”, reflexionó.

El abogado del Estado, en representación de Adif, trató de desviar la responsabilidad hacia el ministerio al preguntar a Parras si no era la Dirección General de Ferrocarriles (ahora la Agencia de Seguridad Ferroviaria) la que debía implantar los procedimientos relativos al análisis de riesgos. “Generalmente la Agencia es la encargada de generar normativa ferroviaria, para que luego Renfe y Adif lo incluyan”, indicó.