Un maquinista sobre a curva de Angrois: “Dixéronnos que había que atarse os machos”

A xornada de onte que deu continuación ao xuizo do accidente do Alvia, en curso dende o 4 de outubro, deixou declaracións de testemuñas da defensa como “dixéronnos que había que atarse os machos”, “todos viamos o que pasaba nesta curva ou “o único que había é que o maquinista se dese conta”, ente outras.

Na vista estiveron citados a declarar por parte da defensa do acusado, Francisco Garzón, n condutor de trens Alvia coñecedor da liña, o xefe de Garzón e o seu formador.

Por unha banda, a primeira tesemuña foi o maquinista xefe de tren Manuel Mato, condutor de trens Alvia e coñecedor da liña Ourense-Santiago, afirmou que durante a formación se lles trasladou “que había que atarse os machos”.

A preguntas do fiscal, Mato indicou que o seu formador foi Abel Fortes. “O formador céntrase nas particularidades da liña?”, preguntou o representante do Ministerio Público. “Indicáballes onde debían iniciar a freada?”, “Non, a min non me deron un punto concreto”, respondeu.

Así, asegurou que só lle trasladaron “que a curva que tal (sic) e que había que atarse os machos polo si ou polo non”. “Que quere dicir atarse os machos?”, halle repreguntado, ao que este profesional contestou “que había que frear con tempo suficiente para chegar á curva”.En calquera caso, insistiu en que “non daban un punto concreto para frear”, ou polo menos el non lembra que llo “desen”, ningún punto “de referencia”.

Este condutor de trens Alvia que coñecía a liña na que se produciu o descarrilamento afirma que “estaba en boca de todo o persoal” o aviso dun xefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, sobre o perigo da curva. “Todos viamos o que pasaba nesa curva”, subliñou. O avogado de Garzón sinaloulle se “podería afectar a calquera maquinista” e Mato advertiu que “si, porque na vía non había nada que protexese a curva”.

“ESTABA DENUNCIADO”. O interrogatorio do fiscal estivo marcado pola súa dureza e polas intervencións incisivas da xuíza. “Que faciamos? Procurar que non nos pasase”, chegou a responder o maquinista, ante o que o representante do Ministerio Público cuestionou “por que non o denunciaron”. “Pero se estaba denunciado! Fan un informe sobre o perigo da curva, non lles fan caso e vánnolo a facer a nós?”, exclamou.

Neste sentido, insistiu en que fixo “comentarios cos mandos intermedios sobre o perigo da curva”. “E como eu, creo que a maioría”, apostilou. Con todo, admitiu que el non fixo ningún parte ou comunicación por escrito, pero argumentou que non pode “mandar o parte a Adif”, senón que lle entrega o aviso ao seu “xefe inmediato”. “Que teñamos que ser os maquinistas os que digamos onde hai que pór os sinais...”, lamentou, finalmente, ao que a xuíza agregou: “Pois alguén ten que ser, porque levan por centos de persoas”.

A seguinte testemuña foi Abel Fortes, encargado de facer a formación. “Pasáronnos un aviso de que había que comezar a formación tres ou catro meses antes, en setembro-outubro de 2011”, expuxo. Neste punto, o avogado subliñou que a vía 1, a do accidente, “non foi dada de alta até o 28 de novembro” data ata a cal as prácticas se facíanpola vía 2. En concreto, Garzón recibiu a formación entre o 16 e o 19 de novembro, pola vía 2.

Vía “tolamente diferente”. A preguntas do avogado, o formador de Garzón indicou que pensou que ambas as vías “eran paralelas” e iguais. No entanto, logo viu que eran “totalmente diferente”, dixo. Isto é así, segundo explicou o propio letrado e ratificado o formador, porque “pola 2, a avanzada nunca estaba en vía libre” --xa que había unha desviada--, mentres “pola 1, a avanzada sempre ou case sempre estaba en vía libre”. “É correcto? Si”, respondeu Abel Fortes.

“Significaba que pola vía 1 dependía exclusivamente do maquinista a redución de velocidade de 200 a 80 quilómetros por hora antes da curva”, denunciou o letrado. “Pola 2, o sinal avanzado nunca estaba en vía libre e controlaba esa redución de velocidade. Correcto? Correcto”, volveu a contestar.

Por estas circunstancias, incidiu en que a formación non tiña que trasladar ningún punto no que iniciar a freada, xa que “esa orde xa a daba o sinal avanzado ordenando anuncio de precaución ou de parada”, en palabras da defensa de Garzón. “Non había que indicarlle nada? Non”, ratificou de novo a testemuña.

Asemade, afirmou que non deu formación sobre o uso dos teléfonos corporativos, pero que estaban obrigados a levalo activo e a responder as chamadas do interventor ou do posto de mando, aínda que non existían normas sobre o seu uso.

“Dependía do maquinista”. A terceira persoa chamada a declarar, Juan Carlos Cons, xefe de maquinistas da Coruña e do acusado Francisco Garzón, sinalou que coñeceu o aviso sobre o perigo da curva “de forma verbal” e que estaba totalmente de acordo coas súas advertencias e recomendacións.

En concreto, o xefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira alertaba do brusco salto de velocidade na Grandeira (de 200 a 80 quilómetros por hora) sen previo aviso, xa que era preciso iniciar o freado antes do sinal de limitación, situada no quilómetro 84. Neste sentido, subliñou que “o único que había é que o maquinista se dese conta de que no punto quilométrico 84 tiña que pasar a 80 quilómetros por hora”.

Sobre o uso do teléfono, indicou que se lles achegou un corporativo no ano 2001 “e o convenio” obrigáballes “” aos maquinistas a levalo “operativo” como “ferramenta de traballo”.

Este mércores está previsto que declare como testemuña o presidente (na actualidade secretario) do comité xeral de empresa de Renfe Operadora, Juan Carlos Canas. Asemade, a atencióne sta semana está posta na xornada do xoves, cando declarará Fernando Rebón, quen xa era xerente da área de seguridade na circulación da zona noroeste de Adif e colaborador do ex xefe de seguridade na circulación de Adif Andrés Cortabitarte.