Un técnico de Adif afirma que con el ERTMS el accidente de Angrois no habría sucedido

El trabajador de Adif Juan Antonio Sánchez Corrales, que se encargó del proyecto de instalaciones de control de tráfico en la línea en la que se produjo el accidente del tren Alvia, afirmó que “el riesgo de la modificación” del proyecto “no se evaluó”.

“¿Evaluó el riesgo inherente a la modificación en sí? No, no se evaluó el riesgo de la modificación. ¿Llega un expediente ya modificado y eso es lo que es objeto del dossier de seguridad? Correcto”, respondió a las preguntas del abogado del Estado, que fue quien lo propuso como testigo en el juicio por el siniestro.

Al comienzo de su declaración, en la novena jornada de este juicio, y ante las cuestiones del letrado, explicó que la modificación del proyecto hecha en 2010 supuso la “necesidad de redactar una modificación a ese proyecto para adecuar el suministro a la nueva configuración de vías”. Todo ello sobre el subsistema de control, mando y señalización, su “competencia”.

Al respecto, insistió en la tesis de Adif de que el análisis “explícito” de riesgos solo es requerido para este subsistema y destacó que “la única forma de generar un dossier de seguridad”, cuya responsabilidad atribuye a la unión temporal de empresas (UTE), “es la de ejecutar la obra”.

De ahí que haya establecido que el dossier de seguridad se realizó “ya del (proyecto) modificado”. “Con la configuración de vías del proyecto modificado”, subrayó.

LÍNEA DE OCHOA. Con anterioridad a la de este viernes, el jueves se produjo en el juicio una comparecencia en la misma línea, la del ex director general de Operaciones e Ingeniería y exresponsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura, Alfonso Ochoa.

Como Ochoa, Sánchez Corrales atribuyó a Renfe la responsabilidad de evaluar el riesgo de fallo humano, si bien matizó que a su juicio lo gestionó de forma adecuada.

Y es que también defendió la disposición de “medidas mitigadoras” en el punto de la tragedia, entre ellas el “margen” de 80 a 160 kilómetros por hora que aseguran que soportaba la curva.

Al igual que Ochoa, vió “razonable” el cambio de proyecto que se realizó para la línea Ourense-Santiago, que supuso la retirada del sistema de seguridad ‘ERTMS’ de los últimos kilómetros, para evitar las maniobras en cambiadores de ancho y por integrar la línea en la red gallega.

En cualquier caso, Ochoa subrayó el jueves que la modificación fue adoptada por el Ministerio de Fomento. Adif, dijo, no puede tomar esa decisión, sino que “solo puede tomarla el ministerio”, que es quien determina “ese tipo de decisiones estratégicas”.

Como novedad, Sánchez Corrales añadió que “en el proyecto inicial de control, mando y señalización no estaba resuelto” el acceso a la estación de Santiago. “No estaba definido, era una declaración de intenciones. La definición se realizó después, una vez contratada la obra”.

A mayores, citó casos de explotación “siempre con Asfa” y agregó que la entrada en estaciones bajo este sistema “ha sido habitual” en la red, por su “experiencia”.

LA TRANSICIÓN DE ‘ERTMS’ A ‘ASFA’. En su declaración, este trabajador señaló que “hay balizas –de ‘ERTMS’– incluso en la curva en la que se produce el descarrilamiento” del tren Alvia, si bien defendió que pasar de este sistema de seguridad al ‘Asfa’ se ubicase cuatro kilómetros antes, “por las reglas de ingeniería –de Jorge Iglesias–, que dicen que la transición hay que hacerla en la señal avanzada”.

Así, incidió en que están “instaladas hasta el kilómetro 84”, unos “400 metros después del punto en el que se produce el accidente” y “se emplean para dar información al tren en el sentido Santiago-Ourense”, pero “podrían usarse para información de Ourense a Santiago”.

En cualquier caso, reivindicó que la transición se situó antes “por las reglas de ingeniería”, algo que ya fue negado en su día y esta misma semana por el propio autor de dichas reglas, Jorge Iglesias.

“CINCO PUNTOS DE TRANSICIÓN”. Después de Santiago “sí, se podría haber hecho” la transición, reconoció a cuestiones del letrado del Estado, pero habría implicado que hubiera “cinco puntos de transición en vez de una y una configuración inédita”, respondió después al abogado de la asociación Apafas.

Por su parte, consideró “que es ventajoso disponer de un solo punto”, mientras que el abogado del maquinista trató de evidenciar que fue una solución menos segura, algo que este testigo negó.

DOSSIER DE SEGURIDAD. El fiscal interrogó a Sánchez Corrales este viernes, precisamente, por la actuación de Adif al recibir ese dossier de seguridad que elaboraba la UTE, que exportaba riesgos, según Sánchez Corrales, solo los “tolerables”.

Sobre el papel de Adif a la hora de recibir ese dossier le interpeló también el abogado de la plataforma de víctimas, a lo que el testigo reconoció que “dependía” de su dirección recibir y examinar el documento y entregarlo después “al departamento de seguridad en la circulación”.

En todo caso, no detalló cuál fue la actuación de esta última, antes de emitir un certificado que es “uno más” para la puesta en servicio de la línea. De hecho, Sánchez Corrales negó que fuera “imprescindible” para la puesta en servicio, ante preguntas del abogado del maquinista.

Ante el abogado de la aseguradora de Renfe, llegó a indicar que desconoce si la Dirección de Seguridad de Adif tiene competencias en la evaluacion de riesgos.

FECHA DE INAUGURACIÓN. El letrado de la plataforma le enseñó en un momento dado unas actas de reuniones en las que participaron tanto él como Jorge Iglesias –que además de redactar las reglas de ingeniería es experto en ‘ERTMS’ y coordina los trabajos de la puesta en servicio–, en las que se hablaba sobre “fechas propuestas” para la inauguración.

“Sí, ese tiempo podría ser suficiente”, respondió este técnico de Adif, en relación con la emisión del certificado de seguridad en el periodo de tiempo entre las reuniones y la fecha prevista.