Spanair insiste en que no hubo "ninguna anomalía" en la decisión de despegar

Hacía un cuarto de siglo que el aeropuerto de Madrid-Barajas no sufría una tragedia como la que vivió ayer. De hecho, el accidente aéreo de Barajas es el mayor de los contabilizados en Europa en la última década. Eran las tres menos cuarto de la tarde cuando el vuelo JK5022 de Spanair, que se disponía a cubrir la ruta entre la capital de España y el aeropuerto grancanario de Gando, comenzaba su maniobra de despegue. Se había elevado apenas unos metros sobre la pista, cuando se precipitó sobre la misma, se partió en dos y quedó envuelto en llamas.

Un total de 172 personas -162 pasajeros, de ellos dos bebés, y diez tripulantes- iban a bordo, de las que por ahora 153 han perdido la vida, la mayoría carbonizadas, y otras 19 se encuentran heridas en estado grave, sobre todo con terribles quemaduras.

El aparato, un MD-82 de quince años de antigüedad y que había pasado su última revisión el pasado 24 de enero, había sido adquirido hace años a Korean Air, una compañía que lo compró en 1993. El avión tenía que haber despegado a la una de la tarde, hora peninsular, pero el piloto detectó algún problema y hubo que aplazar la salida.

Por las declaraciones de los testigos del accidente, que manifestaron ver humo en el motor izquierdo, todo hace suponer que el reactor se acabó incendiando y provocó la caída del avión sobre la pista 36R, la más apartada y conocida como La Isla.

Ante la magnitud de la tragedia, las autoridades han habilitado el recinto ferial de Ifema como tanatorio, donde trabaja un equipo de veinte forenses tratando de identificar los cadáveres de los ocupantes del vuelo de Spanair accidentado.

Los 19 heridos, entre ellos varios niños, se encuentran repartidos por distintos hospitales de Madrid.

Identificadas 41 víctimas mortales del accidente de Barajas

Los forenses han identificado a 41 víctimas mortales del accidente aéreo ocurrido ayer en el aeropuerto de Barajas, mientras que 80 tendrán que ser identificadas mediante pruebas de ADN y a 32 se las tratará de identificar por las huellas dactilares, y si no es posible se les harán pruebas de ADN también.

Fuentes de la Consejería de Presidencia, Justicia e Interior de la Comunidad de Madrid han informado a Efe de que éste era el cómputo, a las 18.00 horas, sobre la identificación de las 153 personas que murieron en el siniestro.

Así, de las 112 personas que faltan por identificar, los forenses tratarán de reconocer a 32 mediante las huellas dactilares, aunque si no se logra se harán pruebas de ADN.

Las 80 restantes serán identificadas directamente mediante estas pruebas debido a las condiciones en las que se encuentran los cuerpos.
Los forenses desplazados al recinto ferial IFEMA de Madrid concluyeron las autopsias de los fallecidos en el accidente aéreo a las 05.30 horas, cuando comenzó el trabajo de la Policía Judicial y de Policía Científica, según han recordado las mismas fuentes.

Los restos mortales de unas 70 víctimas ya se encuentran en el cementerio de la Almudena

Los restos mortales de unas 70 víctimas del accidente aéreo registrado ayer en el Aeropuerto de Barajas ya se encuentran en el depósito del cementerio de la Almudena, según señaló hoy el director de los Servicios de la Empresa Mixta de Servicios Funerarios de Madrid, Gabino Abanades.

Los traslados de los cuerpos desde el recinto Ferial de Ifema hasta la Almudena podrían terminar en torno a las 9,00 o 9,30 horas, según fuentes de la Comunidad de Madrid, aunque personal del cementerio no descartaron que se prolonguen hasta la madrugada. Hacia las 20,00 horas, el cementerio estaba ya cerrados, todos sus accesos al público habían quedado clausurados y parte de los efectivos de la Almudena y del operativo policial se habían marchado.

Abanades informó también de que en torno a 40 víctimas del siniestro identificadas y entregadas a las familias. Finalmente, comentó que el traslado al depósito del cementerio de la Almudena se debe a que la nave, que se mantiene a una temperatura entre dos y cuatro grados, tiene capacidad para el doble de cuerpos de fallecidos de los que se ha cobrado la catástrofe. La empresa realizó también "algunos servicios de traslado a las salas velatorias o destinos que han elegido algunos familiares".

Spanair dice que no hubo "ninguna anomalía" en la decisión de despegar una vez aislado el problema
El subdirector general de Operaciones de Spanair, Javier Mendoza, confirmó hoy que el comandante del vuelo JK 5022 retornó la aeronave a la puerta de embarque antes de iniciar la carrera de despegue tras informar del "calentamiento excesivo en una toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión", y que, una vez "aislado" el problema por el personal de mantenimiento del Spanair, se le autorizó a que volviera a la pista de despegue sin que se produjera "ningún tipo de anormalidad en el proceso".

En rueda de prensa en Madrid, explicó que una vez revisada toda la documentación del problema por parte de los técnicos de Spanair y también de los inspectores de Aviación Civil, no se ha detectado ninguna "anormalidad" en la resolución tomada por la tripulación y el personal de tierra y certificada por un inspector técnico de Spanair.

"Se ha actuado según los estándares y procedimientos establecidos los manuales del avión", de forma que "dentro de las condiciones aprobadas para operar, el avión fue despachado para volar", añadió Mendoza.

En cuanto a los aviones que Spanair tenía previsto retirar de su flota, Mendoza detalló que la selección de aeronaves iba a finalizar "esta semana" por lo que no se puede concluir que el avión siniestrado fuese a ser "especialmente elegido" para ser 'jubilado'.

En cualquier caso, Mendoza precisó que pese a los accidentes registrados en los últimos años, si se tiene en cuenta la gran producción de la serie MD-80, "sus estadísticas de seguridad son muy altas". Además, explicó que el avión siniestrado contaba con cerca de 32.000 horas de vuelo acumuladas, lo que supone, según dijo, "un registro de seguridad muy elevado".

La clave de la avería

Según precisó Mendoza, hay diferentes formas de tratar un problema técnico en los aviones. En este caso, explicó, "la corrección que prevé el manual es aislar el problema quitando el interruptor que le da energía (a la toma de aire, situada bajo la cabina del copiloto)". Según dijo, "ésta es una condición aceptable para vuelo, es una práctica normal. Existe una lista de equipos mínimos que refleja esa situación".

Sin embargo, Mendoza reconoció que aún queda mucha información por conocer. Por ejemplo, constató que Spanair no ha tenido acceso aún a la información sobre las conversaciones entre la cabina del avión y la torre de control, ya que forman parte del proceso oficial de investigación.

Spanair no quiere especulaciones

Por su parte, el director general de Spanair, Marcus Hedblom, rechazó cualquier especulación sobre las circunstancias del accidente, al considerarlas inapropiadas para los afectados, y emplazó al proceso final de la investigación una vez analizadas las cajas negras de la aeronave.

Con todo, desde la compañía se precisó que una de las cajas negras está dañada y se advirtió de que lleva un tiempo realizar un análisis que de lugar a conclusiones que ayuden a esclarecer las causas.

Preguntado por si la compañía procederá a una revisión especial de los MD-82 de Spanair o incluso su retirada, Hedbolm indicó que "no existe ninguna razón, tras analizar la documentación de la operación, para tomar este tipo de medidas".

Al respecto, Mendoza indicó Spanair lleva todo el mantenimiento de estos aviones en todas sus etapas de acuerdo con los estándares fijados y constató que "seguirá haciéndolo". Incluso, concretó que el mantenimiento de estos aviones es llevado a cabo por STS (servicio técnico de SAS) en talleres de Volvo, en Suecia, e ITR, en México, y cuentan con la aprobación de Aviación Civil.

Respuesta a SEPLA

En respuesta a las declaraciones efectuadas por el sindicato de pilotos SEPLA, en las que aseguraba que la dirección les obligaba a pasar por alto ciertas normas relativas a horarios, mantenimiento, etc, Spanair recalcó que cuenta con una "cultura de seguridad" con la que hay un "compromiso irrenunciable". En este sentido, Mendoza apuntó que en ningún momento se han programado actividades fuera de los límites regulados ni se ha forzado ningún tipo de trabajo.

Concretamente, preguntado por la posibilidad de que algunos pilotos se hubieran visto obligados a desarrollar tareas de mantenimiento, Mendoza señaló que el mantenimiento se hace de acuerdo con el programa y que algunas tareas en prevuelos las realizan los pilotos y que otras de carácter técnico, los técnicos.

Por otro lado, el subdirector de Operaciones de Spanair aseguró que la compañía ha pasado recientemente una auditoría extensa de Aviación Civil, que le ha otorgado el certificado de operador aéreo de tipo ilimitado.

Asimismo, explicó que las dos paradas de aviones McDonell Douglas que ha habido en EE.UU. este año se debieron a que la autoridad de aviación civil estadounidense (FA) tenía evidencias de que algunos aviones habían sido objetos de inspecciones, por lo que exigieron que algunas compañías aéreas las realizaran. Por ello, "Aviación Civil pidió a Spanair las evidencias de esas inspecciones y no hubo necesidad de hacer ningún trabajo adicional", añadió.

Un día para la condolencia

El Hotel Meliá Avenida de América, de Madrid, fue el lugar elegido por SAS y su filial Spanair para transmitir su pésame, apoyo y condolencias a los afectados por el accidente aéreo del aeropuerto Madrid-Barajas, en una rueda de prensa que congregó a una multitud de periodistas nacionales e internacionales y en la que se guardó un minuto de silencio por las víctimas.

El primero en intervenir fue el presidente de SAS, Mats Jansson, quien justificó su comparecencia aludiendo que "quería estar cerca de todos los afectados, directa o indirectamente". Así, ofreció a todos ellos "apoyo material y moral". "Tenemos a sus disposición un importante número de personas preparadas para gestionar la crisis y tendremos más en las próximas horas", apuntó, para añadir a continuación que en ningún momento ha pensado los efectos económicos, financieros o corporativos que tendrá el accidente para SAS.

Por su parte, el director general de Spanair, Marcus Hedblom, precisó que lo principal ahora es "gestionar todas las necesidades de los afectados". Si bien, aseguró que, en paralelo, ha entrado en contacto con la Administración a todos los niveles, así como con el fabricante del avión, Boeing, para investigar coordinadamente lo ocurrido. A continuación, Hedblom pormenorizó la gestión que se está haciendo de la crisis y explicó que una vez instalado el gabinete de crisis y la línea telefónica de atención a los afectados, se recibieron en las primeras horas más de 2.000 consultas.

Asimismo, recordó que se ha puesto al servicio de los familiares de las víctimas dos aviones adicionales para transportarles así como más de 400 habitaciones de hotel en las inmediaciones del aeropuerto y más de 130 trabajadores voluntarios de Spanair y SAS en Madrid y Las Palmas, para gestionar todas las necesidades de los afectados.

El comandante avisó de que había un piloto encendido y en el despegue el avión se tambaleaba
Una de las supervivientes del accidente del avión de Spanair que se ha cobrado la vida de 153 personas, Ligia Palomino, relató hoy que el avión se tambaleaba fuertemente durante el despegue de forma que sospechó que no iba a conseguir remontar el vuelo. Añadió que durante el retraso del avión por avería, el comandante avisó a los pasajeros de que había "un piloto encendido" y que "no sabía de que se trataba"

Palomino, que se encuentra ingresada en el Hospital Ramón y Cajal y sufre heridas en las piernas y torax, indicó en declaraciones a la cadena Ser recogidas por Europa Press, que vivió el accidente "como entre sueños" hasta el momento en que se dio cuenta de que se encontraba en el suelo rodeada de "gente, humo y explosiones".

La superviviente explicó que el comandante del vuelo se puso en contacto con el pasaje a través de la megafonía para informar de que el aparato despegaría con retraso debido a un problema que prefería fuera revisado. "Dijo que salía un piloto encendido y que no sabía de que se trataba", añadió.

Durante la reparación del fallo los pasajeros permanecieron en el avión a pesar de que quedaron preparados dos autobuses en previsión de la necesidad de que tuvieran que desembarcar, añadió. Después del arreglo de la avería el comandante volvió a ponerse en contacto con los pasajeros a los que informó de que el problema registrado tenía relación con "el aire acondicionado", dijo.

Palomino, que es trabajadora del Samur, recordó la llegada de los compañeros que le prestaron auxilio y explicó que pensó que "si no llegaba ayuda rápido, moriría". "Siento que he vuelto a nacer y que me quedan muchas cosas por hacer", indicó.

Sólo una superviviente entre los diez tripulantes del avión siniestrado

Una auxiliar de vuelo que se encontraba en tránsito es la única superviviente de los diez tripulantes del vuelo JK 5022 de Spanair siniestrado en el aeropuerto de Madrid-Barajas, que se ha cobrado la vida de 153 personas, según confirmaron a Europa Press en fuentes del centro de trabajo de la aerolínea.

La superviviente es Antonia Martínez Jiménez, de 27 años y natural de Úbeda (Jaén), procedente de la base operativa en Barcelona. En estos momentos, se encuentra internada en el Hospital de La Princesa de Madrid con quemaduras faciales y un brazo roto, así como varias costillas, aunque evoluciona favorablemente. Su pronóstico es grave.

La tripulación contaba con miembros procedentes de las comunidades autónomas de Madrid, Barcelona, Huelva, Segovia, Asturias y Baleares.

Fuentes cercanas a Spanair, concretaron que de los diez tripulantes --6 de vuelo y 4 de tránsito-- tres eran pilotos, residentes en Palma de Mallorca, dos de ellos de vuelo y uno de tránsito, y siete auxiliares de vuelo, de los que cuatro eran de vuelo y tres de tránsito.

En concreto, entre los fallecidos de la tripulación se encuentra el comandante, Antonio García Luna, que nació en Madrid hace 38 años, aunque residía en Palma de Mallorca y había pasado en la localidad segoviana de La Lastrilla parte de su infancia y juventud, ya que estudió en un conocido colegio religioso segoviano de Segovia.

Otro de los fallecidos era el auxiliar del vuelo Francisco Javier Mulet Pujol, de origen mallorquín y residente en Palma de Mallorca, así como la auxiliar de vuelo natural de Alpedrete (Madrid) Sonia Rodríguez, que al parecer sería la sobrecargo del vuelo.

Entre los fallecidos se encuentra también la azafata Sonsoles Lorenzo Simarro, de 38 años y origen asturiano. La mujer estaba vinculada a la localidad de Ablaña, en Mieres.

Otros de los miembros de la tripulación eran el onubense Gabriel Guerrero Durán, de 32 años, que no se encuentra ni en el listado de los heridos, ni en el de los identificados, y la vecina de Sant Bou de Llobregat (Barcelona) Raquel Pérez Sánchez, de 25 años, que es una de las víctimas mortales.