Abonar la deuda y tener tren

Dos son los retos que acucian a la Autoridad Portuaria de A Coruña en el momento que su nuevo presidente, Martín Fernández Prado, releve a Enrique Losada Rodríguez, lo que sucederá cuando se confirme en el BOE, una vez que ya se publicó el cambio en el DOG. Por una parte resolver la deuda de 300,4 millones, generada por la construcción de la rada exterior de punta Langosteira, para lo que se precisaron dos créditos del Banco Europeo de Inversiones y de Puertos del Estado, de los que ya se devengaron 3,5 millones de intereses y casi 26 del principal. Y por otra la imprescindible construcción del ramal ferroviario a esa dársena para que complete sus infraestructuras y aumente exponencialmente su capacidad de tráficos.

En las cuentas de 2019, publicadas en el BOE se apunta que la deuda de los préstamos al pasado 31 de diciembre es de 300,4 millones. Y se explica, por una parte, que del crédito de 130 millones del Banco Europeo de Inversiones pactado en noviembre de 2006 para la obra principales, se le pagan los vencimientos desde 2013, y ya se han satisfecho algo más de 25,9 millones después de renegociar en 2017 la reestructuración de las cuotas anuales.

Así entre 2017 y 2025, la Autoridad Portuarias abona 3,49 millones en vez de los 6,5 previstos en la formalización del préstamo. Entre 2026 y 2032 tendrá que pagar los vencimientos más fuertes, al pasar de los 6,5 millones iniciales a 9,71, y en los tres últimos años descenderán las cuotas a ser de 9,12 en 2033, de 4,91 en 2034 y 1,155 en 2035. En la previsión anterior eran de 5,855, 3,555, y 1,155 respectivamente.

Por otra parte sobre el de Puertos del Estado concedido en julio de 2011 por importe de 250 millones para financiar parte de la construcción de nuevas instalaciones necesarias. Hay que recordar que en aquellas fechas, la obra principal (el dique de abrigo de 3,4 km y 900 metros del muelle, además del relleno) estaba presupuestada en 370 millones –todas las cuantías citadas para obras se indican siempre sin IVA–, pero al final costó 589, y aún eran necesarios 200 más para el contradique, ampliar el muelle y otras habilitaciones de la dársena.

DESFASE. Por el convenio de 2004, para financiar la obra, se pidieron Fondos Europeos de Cohesión –se recibieron 268 millones–, el crédito del Banco Europeo de Inversiones, y vender los terrenos de los muelles interiores (Batería, Calvo Sotelo y San Diego) por otros 200. Pero, los modificados y las revisiones de precios, sumaron 219 más al coste.

En 2015, la Autoridad Portuaria acordó con Puertos del Estado minorar su crédito concedido en 50 millones quedando el desembolso en solo 200, a devolver en 40 años cuenta con un período de carencia de amortización de principales de 10 años y, a partir de ahí, durante 30 años las amortizaciones se llevarán a efecto con carácter semestral, estando fijada la primera cuota para el 31 de diciembre de 2021.

En éste préstamo también se produjo una renegociación en 2017 para modificar las cuotas del principal a satisfacer hasta 2051. Así de las inicialmente pactadas de 3,333 millones para los años 2021 y 2051, y los 6,667 entre los años 2022 y 2050 respectivamente, se acordó que el año que viene se pagarán dos millones; entre 2022 y 2027, cuatro; entre 2028 y 2037, nueve; entre 2038 y 2046, siete; entre 2047 y 2050, cuatro, y en 2051, el millón restante.

Así, en el presente año la Autoridad Portuaria de A Coruña pagará unos 3,5 millones de principal como en los precedentes del crédito del Banco Europeo de Inversiones, pero desde el próximo irá creciendo la cantidad que debe afrontar. En 2021 serán 5,5 millones aunque lo preocupante son las cuotas a desembolsar entre 2028 y 2032, al sumar más de 18 millones en cada ejercicio.

Precisamente en 2028, deberá estar punta Langosteira totalmente completada, al caducar el año anterior la concesión de Repsol en el puerto interior. Hasta ahora el tráfico portuario nunca pasó de las 15,7 millones de toneladas registradas en 2018 y, para tener beneficios que sirvan para sufragar parte de la deuda, habría que duplicar esas cifras.

Si bien, a causa de la pandemia, hoy en día los tráficos están a la baja –este año rondarán solo los 11 millones–, otros factores como la desaparición del carbón ante el cierre de la térmica de Meirama, o la dependencia del petróleo en los registros anuales condicionan esa posibilidad de crecimiento, al no haber apostado por los contenedores.

EL RAMAL DEL FERROCARRIL. Uno de los factores necesarios para completar la nueva terminal marítima es su acceso a la red ferroviaria para la salida o llegada de graneles. Tras poner en servicio en 2015 un autovía de enlace a la AG-55, que costó 69 millones, el ramal para el tren comenzó su proceso administrativo el 16 de abril de 2010 con la licitación del estudio informativo.

En ello se está desde entonces. En febrero de 2018 se aprobó dicho estudio en el que su proyecto básico establecía un enlace en el polígono de Vío al Eje Atlántico de altas prestaciones, tanto hacia el norte (A Coruña), como hacia el sur (Santiago), por un coste de 109 millones. Pero resulta que, ante el constante paso de trenes carboneros hacia Meirama –hoy en día ya desaparecidos– se quiso recuperar el antiguo trazado como una tercera vía para no molestar a los trenes de viajeros y se modificó el enlace sur, lo que conllevará un nuevo estudio informativo.

Así, días atrás, la Autoridad Portuaria reveló que el 3 de noviembre Puertos del Estado le trasladó una propuesta del Adif que consiste en licitar la obra una vez que esté redactado y aprobado el proyecto constructivo del ramal sur del acceso, pero ello supone una importante demora en el inicio de la construcción.

Por ello, los consejeros aprobaron una declaración institucional solicitando al Ministerio de Transportes la licitación de las obras del ramal norte del acceso ferroviario a Langosteira a la mayor brevedad posible. Manifiestan que su carencia afecta al desarrollo de la nueva dársena, al dificultar la captación de nuevos tráficos de mercancías, imposibilitar el traslado de los operadores del puerto interior y bloquear el proceso de liberación y desafectación de los muelles urbanos. La opción de los fondos de reconstrucción europeos pueden ser la solución.