Acceso a Ourense, lo más retrasado de la alta velocidad
Los trabajos se vienen ejecutando desde mayo de 2018 y se han alargado los plazos previstos
Mientras las contratas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se afanan en terminar con las instalaciones del tramo montañoso, el más complicado de la línea de alta velocidad entre las provincias de Zamora y Ourense, en la adaptación del acceso a la Ciudad de As Burgas las actuaciones previstas van con mayor calma.
Cierto es que realizar los trabajos a la vez que circulan los trenes es un engorro. Hasta la llegada de la pandemia cada día había doce servicios, entre ida y vuelta a Madrid, y unos dos mercancías hasta Taboadela (para Sogama y Coren), lo que provocó dos amplios cortes de tráfico ferroviario el año pasado, en los meses de mayo y noviembre, pero desde que se decretó el estado de alarma la reducción de viajes fue drástica.
Esta actuación se había preanunciado como licitación próxima a llevarse a cabo en sus diversos contratos previstos en abril de 2017 en el Diario Oficial de la Unión Europea. Y la intención era, una vez cerrado el proceso adjudicador con la formalización de la concesiones, la de concluir las obras necesarias al inicio del otoño de 2019 para que los trenes en pruebas ya pudieran circular.
Pero comenzaron los retrasos. Fue en el consejo de administración del Adif de 23 de marzo de 2018 cuando, en paralelo al anuncio de la adjudicación de la construcción del ramal que ahora une la línea de alta velocidad con la convencional en Taboadela, aprobó también la adaptación de esta vía hasta Ourense mediante un tercer carril, la electrificación, y el control Ertms, como elementos más destacados. Una cuestión que se desbloqueó en el Consejo de Ministros del 7 de abril siguiente, mediante una concesión de 102 millones como máximo para las actuaciones.
Entonces se insistía en la llegada de los trenes de alta velocidad hasta Ourense en el último trimestre de 2019. Y así pocos días después, el 13 de abril de 2018, se adjudicaron casi todos los contratos pendientes para el tramo Zamora-Pedralba, ahora próximo a entrar en servicio.
La realidad señala que, si todo va bien, en el mes que viene estará operativo este trayecto por la provincia zamorana hasta la comarca de Sanabria, donde empieza la zona montañosa que sigue en Ourense. Así se podría rebajar en 52 minutos el viaje Galicia-Madrid, lo que dejaría a 4 horas y cuarto Compostela de la capital de España.
Pero si desde esa decisión se tardaron ya dos años y cuatro meses, y queda al menos otro más, para abrir el trayecto Zamora-Pedralba, aunque es mucho más corto el de la adaptación del acceso actual de Ourense, éste va en paralelo en el tiempo. Hay que recordar que los primeros movimientos de tierra se iniciaron en mayo de 2018, y que correspondieron al ramal de enlace del final de la vía de alta velocidad con la línea convencional existente.
Por otra parte los modificadosde proyectos, alguno para rebajar el gasto –lo que no suele ser habitual–, además de las consecuencias económicas, suelen tener influencia temporal al alargarse los plazos previos previstos. Y es que de media la ejecución de los trabajos de cada contrato de la adaptación del acceso no debía exceder de un año.
Así por ejemplo el control de las obras del proyecto de del cambiador de anchos de Taboadela, el montaje de vía del ramal y la remodelación de la estación de Taboadela ya sufrió dos (el último lo certifica el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) hace unos días) y se amplió el plazo en 7 meses, indicativo del retraso habido en esas obras.
Pero también sucedió en el del control del proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el trayecto Taboadela-Ourense mediante el tercer carril. En este caso son tres meses más y nos llevaría al plazo de conclusión de esta obra al próximo 30 de septiembre.
Y lo mismo ocurre con las actuaciones complementarias, aunque éstas no deben influir en las pruebas de un tramo por el que pasan trenes todos los días. En cuanto a la electrificación y cableado para la gestión del tráfico por el sistema Ertms, las comunicaciones o la energía, en las imágenes se pueden ver zonas con postes, pero sin los elementos de sustentación de catenarias, y el cableado por fuera de las canaletas. Queda aún para terminar la adaptación del acceso a Ourense,
En la estación de Taboadela la vía de tres carriles, que permite el paso de trenes de alta velocidad, va por el centro quedando a un lado la zona de carga de los contenedores de Sogama y al otro el espacio para maniobras de los trenes de cereal que van al apartadero de Coren en San Cibrao das Viñas.
Casi todos los puentes antiguos fueron derribados y sustituidos por otros de mayor altura para permitir el gálibo de la electrificación. El último que quedaba por caer (en la imagen del 31 de julio) se ubicaba en la recta de doble vía, zona en la que va en paralelo el acceso a la factoría de Coren en San Cibrao y la línea de triple carril. Desapareció días atrás.
En la imagen a la izquierda la vía convencional procedente de Madrid; en el centro el ramal de triple carril que kilómetro y medio al fondo se une a la nueva infraestructura de forma directa y también mediante un cambiador de anchos. Ello será así mientras no se construya el acceso definitivo de alta velocidad a Ourense.
Todas las imágenes son del último día del mes de julio. Durante la pandemia se concluyó la llamada superestructura de vía que abarca el balasto, traviesas y carriles que son tres desde Taboadela a Ourense, pero aún queda mucho que hacer en la electrificación y cableado.
El ingeniero de Caminos y director adjunto honorario de Renfe, Francisco Wais San Martín (A Coruña, 1888-Madrid, 1979), en su Historia de los Ferrocarriles Españoles (1967), relata: “En octubre de 1852, el señor Braña capitalista de A Coruña parece que se ocupa de un proyecto” para unir la ciudad a través de “Ourense y Zamora” a la línea pensada desde Madrid al norte peninsular por Valladolid.
Es probablemente la primera referencia de una construcción de un ferrocarril a la meseta. De inmediato en Santiago (su línea Cornes-Carril) y en Vigo también maduraron ideas. Pero la primera vía gallega fue la que unió A Coruña, Lugo y Monforte por Palencia con Madrid inauguró el 1 de septiembre de 1883. Habían transcurrido 31 años para plasmarla en realidad.
Dos años después, mediante una prolongación de Monforte a Ourense llegaba a Vigo, y posteriormente, en el devenir del tiempo, se incorporaron el resto de ciudades.
En paralelo en esa época del siglo XIX, hubo otro proyecto desde Vigo por Ourense atravesando las portillas de A Canda y Padornelo. Pero éste, iniciado desde Medina del Campo (Valladolid), tras ser planificado desde 1856 se detuvo en Zamora en 1864.
Seis décadas después se incluyó en el plan Guadalhorce de 1926. Así, al año siguiente comenzaron los proyecto, pero cambió el destino final hacia A Coruña, ya que entonces aún ni se había construido una línea desde Ourense a Santiago ni desde Compostela hasta la ciudad herculina. Ésta última se abrió en 1943.
Tras el parón habido en la Guerra Civil se retomaron los trabajos que fueron más lentos de lo esperado, ante las dificultades montañosas existentes entre las provincias de Zamora y Ourense, y también en su discurrir hasta Compostela. Y fue en septiembre de 1958 cuando entró en servicio, 32 años después.
LA ALTA VELOCIDAD. Si bien el impulso para la construcción de la nueva infraestructura se puede considerar que se dio en enero de 2003, en el Consejo de Ministros de A Coruña, para paliar las consecuencias del hundimiento del Prestige, su origen está en el estudio informativo de mejora de la vía convencional, licitado en mayo y adjudicado en septiembre de 1999.
Hay que precisar, no obstante, que la velocidad máxima es la que permite las características de un trazado y así, por ejemplo, cuando funcione el Ertms en el actual Eje Atlántico de A Coruña a Vigo llegará a los 220 km/hora. Ésta era la prevista en el proyecto básico inicial en Castilla y León hasta el Padornelo, mientras que de ahí hasta Ourense era de 140 km/hora.
Fue en el citado Consejo de Ministros cuando se mejorarán las condiciones del trazado diseñándolo para los 350 km/hora (300, en velocidad comercial) en la meseta y 200 en la montaña. Y finalmente este último trayecto fue equiparado al anterior por la decisión de Fomento en abril de 2009, aunque de Porto (Vilar de Barrio a Ourense) quedó reducida a 250 km/hora.
De la idea a las obras en curso ya han pasado 21 años, y al menos queda otro para que entre en servicio de forma provisional. Pero la definitiva –con el nuevo acceso a Ourense y toda la doble vía– no se espera hasta 2026.