El excargo de Adif responsable de operaciones: “Si el maquinista hubiera frenado cuatro segundos antes, no habría descarrilado”

El juicio por el accidente del tren Alvia, ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, se retomó hoy, en su octava jornada, con la declaración de un testigo clave: Alfonso Ochoa, ex director general de Operaciones e Ingeniería de Adif en la época en la que la línea se puso en servicio y en la que se produjo el accidente, por lo que tenía responsabilidades cuando se adoptaron decisiones como el cambio de proyecto (que eliminó el ‘ERTMS’ de los últimos kilómetros de la vía) y la desconexión de este sistema en su modalidad embarcada en el tren.

En respuesta a las preguntas del abogado de Adif comenta que en el año 2010 se introduce el modificado en el trayecto 082. La causa del cambio del proyecto, de ancho de vía internacional a ibérico, fue una decisión por funcionalidad y para mejorar la integración en la red gallega, aseguró Ochoa. Introducir esta modificación concierne al Ministerio de Fomento, “que es quien determina esas decisiones estratégicas”. A Ochoa le parecía una modificación correcta ya que a su juicio, “no tenía sentido” que esa línea se dotara de dos cambiadores de ancho con las “las limitaciones que eso impone” para el mantenimiento y la circulación.

En el proyecto original, la transición de ERTMS a Asfa iba en los cambiadores de ancho. Al retirarse hubo que introducir el concepto de que “fuera antes de una avanzada y en pleno trayecto”. Asegura que desde el inicio de la puesta en servicio de la línea estaba previsto que ciertos trenes circulasen con Asfa, algo que lo considera “relativamente habitual” ya que en más líneas de alta velocidad hay trenes con este sistema instalado.

El letrado del Estado le preguntó sobre su función que era “definir la señalización e instalar los cartelones en vía”. Ochoa explica la diferencias entre las limitaciones permanentes de velocidad y las velocidades máximas por tramo que está en que la velocidad máxima se establece como una velocidad coherente a las condiciones de tramo y “no se puede rebasar”. Ochoa detalla que cuando se trata de una velocidad permanente cuando llega al final se retorna a la velocidad de tramo fijada, “por regla general”. En el caso de Angrois “son velocidades descendentes desde la curva”

Asegura que del establecimiento de las limitaciones de tramo y las permanentes se encarga la dirección de vía. El testigo afirma que ni la Dirección General de Seguridad en la Circulación de Adif ni Andrés Cortabitarte tuvieron intervención alguna en el establecimiento de las velocidades ni de las limitaciones de las mismas.

Mientras explica las funcionalidades del sistema Asfa que “protege de la velocidad máxima por tipo de tren, protege de un paso a nivel, de las advertencias de las señales luminosas y las limitaciones permanentes de velocidad”, la jueza interviene para decir que se concrete en hechos y no utilicen conceptos tan técnicos y tecnológicos en sus declaraciones.

Recuerda que se exige que se haga un control de riesgos en el subsistema de infraestructuras en control, mando y señalización. A preguntas del abogado del Estado, que defiende a Adif, asegura que le sorprendió la desatención del maquinista durante 100 segundos en la conducción y considera que concernía a Renfe evaluar si era previsible el riesgo de que el maquinista no atendiera a su cometido. Añade, como ya habían comentado otros testigos, que sólo se exportan riesgos tolerables según viene fijado por la norma.

Asegura que tuvo conocimiento de la desconexión del ERTMS a través de una comunicación de Cortabitarte. “Había una serie de riesgos y como desconocían a que obedecían esos fallos habían decidido dar de baja el sistema”, explica. Ochoa lo consideró razonable. No me pareció que hubiera otra opción. Sobre las alternativas de Bombardier mientras estaba desconexado desconoce si Renfe se las trasladó a Adif. Para el la situación no requería análisis de riesgos porque estaba aprobado que el tren circulara con Asfa.

Alfonso Ochoa es autor de un informe sobre la curva de Angrois que el abogado del ADIF está ahora exhibiendo a la sala. El testigo explica que, tras el accidente, el 1 de agosto se emitieron recomendaciones de urgencia por parte de la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios), por las que se señalizó en la vía las limitaciones permanentes de seguridad “cuando tuvieran un cierto rango” de reducción de velocidad. También la implantación de balizas “que es lo que se hizo después”, añade.

Cuando entran en cuestión los cambios significativos de velocidad asegura Ochoa que la velocidad es responsabilidad exclusiva del maquinista en la curva de Angrois, igual que en todo el tramo al circular con Asfa. Interviene la jueza comentando que la explicación técnica es peor que si se fuera más grano y a una explicación sencilla.” Introducir demasiada cuestión técnica pude resultar contraproducente", añade.

Se muestra en la sala un documento con curvas similares a la de Angrois. La jueza interviene para decir que no le interesa estudiar otras curvas. No me sirve para nada para resolver este juicio.

En las preguntas finales del abogado del Estado Ochoa afirmó que “si el maquinista hubiera frenado cuatro segundos antes, no habría descarrilado”.

“EL RIESGO DE LA CURVA LO PERCIBEN LOS MAQUINISTAS” A posteriori, las preguntas del fiscal Mario Piñeiro tenían el objetivo de aclarar algunas de las cuestiones comentadas previamente por Ochoa. “Adif nunca puede analizar el factor humano en la conducción”, vuelve a decir el testigo buscando en este punto responsabilizar a Renfe.

Sostiene que, por ejemplo, “si Renfe hubiera dicho que hay que señalizar todas las curvas, se estudiaría y se acabaría haciendo”. En este punto pone la atención en los maquinistas al considerar que “si ven una reducción de velocidad excesiva tienen comisiones de seguridad para comunicarlo y si no lo han hecho es porque nadie ha considerado que existiera un riesgo cierto y si lo han percibido no lo han sabido comunicar”. Dice así que Adif no puede percibir ese riesgo.

“EL ASFA LE HUBIERA SERVIDO SI ESTUVIERA ATENTO A LA CONDUCCIÓN” Comenta que en la actualidad es subdirector de seguimiento técnico. Por haber trabajado sobre unos cinco años directamente con Cortabitarte responde al abogado de la asociación de víctimas Apafes que su imparcialidad no se ve comprometida “en absoluto”.

Sobre el informe de la curva de Angrois que realizó nueve años después del accidente asegura que lo elaboró él solo a petición de la asesoría jurídica de Adif. El objeto era demostrar que la curva de A Grandeira no era única en la red. Pregunta el abogado sobre si el maquinista tenía alguna ayuda a la conducción el día en que se produjo el accidente, “El Asfa”, a lo que añade: “le hubiera servido de muchas cosas si estuviera atento a la conducción”, ya que “oye balizas que pitan, ve señales para el inicio de la frenada... tiene mucha información para saber lo que tiene que hacer y donde está”. Justo a continuación afirmó que el Asfa “no le va a producir una orden de frenado”.

Sobre las funciones de la Dirección de Seguridad en la Circulación que se ponen en pantalla en la sala le pide el abogado que explique por qué asegura que Adif no tenía que evaluar los riesgos. “Adif tiene que evaluar el factor humano de las personas con las que trabaja”, declara.

“EL FALLO HUMANO SUPERÓ LO PREVISIBLE” El abogado de la plataforma de las víctimas del Alvia pregunta también a Ochoa por su informe sobre la curva de Angrois comparándola con otras de la red. La jueza cree que es impertinente incidir en este asunto y explica que tiene claro en qué condición y circunstancias el testigo redactó el documento. Fernández Currás se dirige a Alonso Ferrezuelo para pedirle que se repita en las cuestiones porque ante eso podría retirarle la palabra.

En referencia a por qué si había medidas que mitigaran el riesgo en Angrois con el sistema Asfa se produjo igualmente el accidente, Ochoa responde que supone que “el fallo humano superó lo previsible”.

Con el cambio de velocidad de 200 a 80 kilómetros hora para acceder a la estación de Santiago, el abogado de la Plataforma pregunta a Ochoa por qué dice que los accesos a las estaciones se hacen escalonados. Ochoa señala que si estaba escalonado, lo que no quiere decir que fuese correctamente.

El abogado de Renfe fue breve en su turno de preguntas. Incidió en la evaluación de riesgos del factor humano, ante la insistencia de Ochoa de que no recaía en Adif, añadiendo la información de que los supervisores de la entidad que van en cabina tienen la única función de analizar el funcionamiento de los maquinistas.

El abogado de la aseguradora de Renfe exhibió el documento sobre la autorización de la desconexión del ERTMS que dice: “y no presentando en ningún momento problemas de seguridad se autoriza”. Recrimina que se hizo con rapidez y sin análisis de riesgos.

Quien autoriza la puesta en servicio de la línea Santiago-Ourense es el director general de ferrocarriles. Así lo afirmó el testigo a preguntas del defensor de Cortabitarte, quien a mayores dijo que el certificado que firmó Cortabitarte es “uno más de los necesitados”. No le consta que hubiera análisis de riesgos en otras desconexiones del ERTMS en la red ferroviaria española.

El letrado que defiende al maquinista acusado, Francisco José Garzón, cerró la sesión de hoy. En su turno de preguntas mostró a Ochoa documentos relativos a la normativa de seguridad firmados por Andrés Cortabitarte para rebatir la tesis de que no era competencia del acusado del ADIF velar por el riesgo en la curva de Angrois. El testigo le reconoció que antes de Angrois se hubieran podido instalar balizas en la curva. “Era técnicamente posible, pero no se hizo porque hasta el desarrilamiento no era lo normativo”.

Manifiesta durante el interrogatorio de Manuel Prieto que el director de la Seguridad en la Circulación del ADIF no era consciente de que en esa curva hubiese un riesgo porque nadie se lo dijo. El defensor de Garzón recordó que ya era algo que comentaban los maquinistas además de venir recogido en el informe del jefe de maquinistas de Ourense, Mazaira a lo que Ochoa respondió: “si en lugar de charlar en la cantina lo hubieran trasladado a las comisiones de seguridad nos habrían hecho un favor”.

TESTIGO CLAVE. Ochoa en su día compareció como testigo ante el juez Luis Aláez, que fue el primero en instruir la causa y llegó a citar en calidad de investigados a toda la cúpula de Adif.

En noviembre de 2018, Alfonso Ochoa declaró en la comisión de investigación sobre el siniestro creada en el Congreso de los Diputados, donde afirmó que el informe de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) es “exhaustivo” y aporta “bastante luz sobre las cosas que pudieron fallar y las que fallaron realmente” en la línea.

Dicho informe apunta únicamente como causa de la tragedia al maquinista y el exceso de velocidad con el que circulaba, despistado por una llamada del interventor que le hizo desubicarse.

Además, este ex director general aseguró que “por la sencilla aplicación de las reglas de ingeniería” la ubicación de la transición de ‘ERTMS’ a ‘Asfa’ “solo podía estar antes de la señal avanzada de A Grandeira”.

Este extremo fue rechazado por el autor de dichas reglas de ingeniería, el experto en ‘ERTMS’ Jorge Iglesias, que dirige un laboratorio de referencia en el sector y adscrito al Ministerio de Transportes.

Iglesias, que pidió en su día participar en la comisión de investigación para rebatir la tesis de Ochoa, al lamentar que se estuviese “faltando a la verdad”, tuvo su turno precisamente este martes durante el juicio, al que fue citado en calidad de testigo tras proponerlo el abogado de la plataforma de las víctimas.

En su intervención, insistió en denunciar que, con la decisión de desconectar el ‘ERTMS’ embarcado, la seguridad en Angrois se redujo en “un millón de veces”.