Un perito de Adif sostiene que el maquinista, “bien pagado”, ha de estar “presente” y no “leyendo la prensa”
Atribuye el accidente a una “desatención prolongada” que era “impensable” puesto que tenía “tiempo” para “corregir” su propio error
El perito Antonio Puyol, que realizó un estudio para Abogacía del Estado (que representa a Adif) sobre el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, ha afirmado que el maquinista es un profesional “bien pagado” y el sistema requiere que esté “presente y consciente” y no “leyendo la prensa”.
En su comparecencia en el juicio para determinar las causas de la tragedia, que supuso 80 muertes y 140 heridos, Puyol ha ratificado su informe y ha atribuido el siniestro a una “desatención prolongada” del maquinista, Francisco Garzón, procesado en la causa junto al exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte.
“No se podía pensar que un maquinista podía estar tanto tiempo desatendiendo su labor”, ha aseverado, a las preguntas del abogado del Estado, que han conducido a una conclusión final: era “increíble” que el descarrilamiento, en su opinión, se pudiese producir, pero si se materializó fue por una “desatención prolongada” de la “responsabilidad” del maquinista.
En este sentido, ha asegurado que “antes” del accidente “no se podía hacer nada” para proteger el riesgo de entrar en la curva con un exceso de velocidad, pero ha admitido que “después se dijo, bueno, hay que hacer algo para que esto no vuelva a ocurrir”.
Así, Adif “determinó que cuando había un salto de velocidad importante, que se denomina cambio significativo de velocidad, entonces había que señalizarlo de forma diferente y advertir al maquinista de esto, y, además, si era posible, ponerle una baliza”. “Pero a continuación del accidente; desgraciadamente no antes, porque no afloró”, ha resuelto.
Previamente, este especialista, que dirige la empresa Airtren, que tiene entre sus clientes a la propia Adif, ha expuesto la tesis de que el maquinista tuvo “margen” de “tiempo” para “corregir” su propio error.
De hecho, ha apuntado a la duración de la llamada que recibió del interventor al teléfono corporativo y ha dicho que “no los 100 segundos, pero sí del orden de los 80-90 segundos”. “No los ha utilizado para corregir ese error y mira que tenía impactos visuales, unos 20, para haber reconocido y reubicarse y aplicar”, ha esgrimido.
“TODA LA VIDA”
En esta línea, a continuación, a cuestiones del fiscal, ha insistido en que el peligro “no afloró” puesto que “la pericia de los maquinistas lo que ha hecho durante toda la vida es controlar esa situación”. Además, ha apuntado a dos dispositivos para “poder controlar el tren”, por el freno de emergencia y la seta. Eso, según ha sostenido, en otras ocasiones, “ha paliado el riesgo de sobrevelocidad”.
“La pregunta es cómo no se valora como riesgo ese salto de velocidad que solo pasa a ser controlado por el maquinista”, le ha soltado el representante del Ministerio Público. “Todo el mundo entiende que el maquinista... Además es que el maquinista ha recibido las informaciones”, ha replicado el compareciente.
“Me llama la atención que el sistema controle la velocidad y que en un punto determinado que se ve que hay ese salto de velocidad, y podría llegarse a la conclusión fácilmente de que estamos en un punto de riesgo, que no implementemos medidas para evitar el posible error”, ha proseguido Fiscalía. “Ese riesgo fue analizado por Renfe que es el operador de la línea”, ha respondido el perito.
SANTIAGO DE COMPOSTELA. E.P.
“Los sistemas de seguridad son para tontos y para malintencionados”, ha afirmado el perito Antonio Puyol, quien realizó un informe para Abogacía del Estado, que representa a Adif en el juicio por el accidente del tren Alvia, que dejó 80 muertos y a 140 personas heridas en la curva de Angrois (Santiago) en julio de 2013.
Esta idea la ha trasladado durante el interrogatorio al que le sometía el abogado de la aseguradora de Renfe, QBE. En concreto, este letrado le ha preguntado por las “muchas consideraciones” que hace este experto sobre factor humano en su informe, con un capítulo que trata sobre esto.
“¿Tiene formación específica sobre factor humano?”, le ha preguntado. “Pues no, no tengo formación específica. Pero sí que le voy a decir una cosa: lo que sí que hemos tenido siempre en cuenta es el factor humano en todos los sistemas de señalización”, ha apuntado.
“Lo que hacemos es la corrección de los errores. Eso es lo que hace siempre el sistema de señalización y no es una formación de factor humano, sino exclusivamente la parte de seguridad, por la experiencia”, ha explicado.
“SIEMPRE PONERME EN EL CASO PEOR”
Y ha profundizado para explicar esta idea: “Yo cuando empecé en los temas de señalización ferroviaria haciendo enclavamientos... Si me permite nosotros lo que hacíamos es protegernos de que el factor de circulación, el agente de la estación, cuando tiene que mover una aguja, que no pueda cometer un error”, ha indicado.
Así, ha destacado que la pretensión es “que lo haga amparado con el sistema de seguridad que es el propio enclavamiento”. “Entonces lo hacíamos de forma que lo llamábamos entre nosotros que los sistemas de seguridad son para tontos y para malintencionados:
están protegidos para eso”, ha subrayado.
“Ese es el factor humano que yo he tenido siempre en cuenta. Siempre ponerme en el caso peor yo, teniendo en cuenta la seguridad”, ha ahondado.
Estas declaraciones chocan con sus afirmaciones previas a lo largo de toda la comparecencia sobre la actuación del maquinista que conducía aquel día el tren Alvia, Francisco Garzón.
TIEMPO PARA CORREGIR SU ERROR
Y es que Antonio Puyol ha atribuido a Garzón una “desatención prolongada” por la llamada que atendió del interventor y ha considerado que era “impensable” que se produjese.
Así, ha esgrimido que el sistema sí estaba preparado para un “lapsus” o una desatención más “corta”, pero al ser prolongada, de acuerdo con esta tesis, tenía “tiempo” y “margen” para corregir su propio error.
De hecho, ha llegado a destacar que los maquinistas son profesionales “bien pagados” y ha apelado a su “pericia” y “sentido común”.
Puyol dirige Airtren y cobró de Abogacía del Estado tanto para elaborar el informe como ahora, para actualizarlo y preparar su comparecencia. Entre los clientes de su empresa se encuentra precisamente Adif y uno de sus trabajadores participó en las labores de la unión temporal de empresas (UTE) para la línea en la que se registró el accidente.
COMO EN LAS CENTRALES NUCLEARES
La idea que ha introducido Puyol con la frase de “los sistemas de seguridad son para tontos”, va en la línea de lo expresado en una sesión anterior del juicio por un ingeniero y estadístico experto en seguridad, Enrique Castillo Ron, quien afirmó que en las centrales nucleares el factor humano es un elemento “fundamental” que estudian los análisis de riesgos, algo que contrapuso al sistema ferroviario.
El exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, está acusado precisamente en relación a una deficiente evaluación de riesgos y posterior mitigación de los mismos en la línea entre Ourense y Santiago, donde descarriló el Alvia.
¿LO ESTUDIÓ RENFE?
Al respecto de este extremo le ha cuestionado en el último interrogatorio el abogado del maquinista procesado. “¿Cómo se gestionó este caso?”, le ha dicho, a lo que Puyol ha asegurado que “a través del estudio de sobrevelocidad que realiza Renfe”.
Según el perito de Adif, “Renfe estudia el caso de sobrevelocidad y hace el análisis de riesgos correspondiente”. “¿Está aportado?”, le ha inquirido el letrado que ejerce la defensa de Garzón, subrayando que no le consta en el sumario. “No me extraña porque son muchos tomos, muchos papeles, pero está”, ha asegurado el perito.