Adif pide el fallo absolutorio para Cortabitarte y dice no sentirse responsable del accidente

El proceso judicial que dirime responsabilidades acerca del accidente ferroviario del Alvia en Angrois el 24 de julio de 2013 vivió este jueves su antepenúltima sesión con la presentación de los informes finales de las defensas de Adif y Renfe. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias representado por el abogado del Estado, Javier Suárez García, demandó a la magistrada Elena Fernández Currás el fallo absolutorio para su exdirector de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, exponiendo que “no puede haber responsabilidad penal contra una persona que ha cumplido los protocolos internos de su organización y que se ha atenido a los principios técnicos existentes”, y apostilló que “en un sector tan fuertemente normativizado”, carece de sentido demandar responsabilidades criminales “si no se esgrime ninguna falta normativa”.

En un largo informe que Suárez García leyó durante más de dos horas, el letrado desgranó los sistemas de seguridad existentes tanto en el conjunto de la línea como en la curva de A Grandeira donde fatalmente el tren descarriló, exponiendo sus dudas acerca de si una limitación permanente de velocidad o el sistema de balizas (ERTMS) hubiesen podido impedir un “acontecimiento terrible” en el que 80 personas perdieron la vida y 145 resultaron heridas.

Precisamente sobre la colocación de balizas, Suárez García señaló que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf) lo estudió tras el descarrilamiento de un Talgo procedente de París en Medina del Campo en 2008, pero el órgano público finalmente consideró que era suficiente con la formación de los maquinistas.

Por otro lado, y ante las demandas del propio maquinista como de diferentes testigos de una mejor señalización de la curva, el letrado señaló que esta era “reglamentaria” y que tras la visita de diferentes peritos judiciales, “no se ha puesto de manifiesto que una señalización diferente hubiera impedido el accidente”

Por todo ello el letrado que representa a la entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Transportes y que, por lo tanto, defiende en el juicio los intereses del Estado, señaló que en este este procedimiento “se juzgan conductas, no resultados” e invitó a la magistrada Elena Fernández Currás a “enjuiciar con los ojos en el 23 de julio de 2011, no del 25”, una vez ya se había producido la tragedia. Pues en su opinión a lo largo del proceso en muchas ocasiones “se ha partido de una desgracia terrible y se ha tratado de ver como era posible evitarlo”, en lugar de atender a los hechos.

El abogado del Estado apuntó que “es radicalmente falso que no se hiciera una valoración de riesgos en la línea. Se hizo en función de la regulación existente y tal y como exigían los procedimientos”, si bien, en efecto no se realizó sobre la curva de A Grandeira, pero porque “nunca se han hecho evaluaciones de puntos concretos”.

A este respecto, Suárez García defendió también en sus conclusiones definitivas que la curva en la que se produjo el siniestro, no es ni mucho menos “única en España” y que tal y como apuntó el informe del ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas “no existe un consenso técnico en Europa sobre la protección en estas curvas”.

Alrededor de lo que sí hay un consenso, según apuntó el letrado que representa los intereses de Adif, es acerca de la conducción con el sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) como el implantado en el lugar del accidente. “Circulando con ASFA, la responsabilidad es del maquinista y cualquier maquinista debe conocerlo”, señaló Suárez García que responsabilizó a Francisco José Garzón del trágico accidente por una “desatención prolongada, de 100 segundos, insólita en la historia del sistema ferroviario español”.

El abogado del Estado defendió de este modo que Adif cumplió la normativa de seguridad, aunque recordó las palabras del fiscal que describía como “galimatías” el régimen jurídico que rige la seguridad ferroviaria, dando pie a múltiples interpretaciones.

Suárez García finalizó su intervención apuntando que si hay algo que “algo que Adif podría haber hecho mejor” es haberse puesto en contacto con las víctimas, algo que quedó de relieve a lo largo del juicio con los testimonios de las mismas. No obstante el abogado del Estado apostilló que “Adif no causó el accidente y es difícil pedir perdón por algo por lo que uno no se siente responsable”.

Renfe se sumará a la petición de la defensa de Garzón

Por su parte, Juan José Delgado Velasco, el abogado de Renfe en el proceso anunció que la compañía se adhiere ‘ex-ante’ a la petición definitiva que haga la defensa de Francisco José Garzón Amo.

La operadora, cuyo papel durante el juicio ha sido mucho más secundario, solicitó a la jueza Elena Fernández Currás que tenga “la máxima indulgencia” con el maquinista, sobre quien recayeron en un momento dado todas las debilidades del sistema”, esgrimió durante la sesión el letrado Delgado Velasco.

Al igual que el representante de Adif, el de Renfe también señaló que todos los procedimientos se habían hecho conforme a la legalidad existente. Sin embargo, “el día del accidente se constató que tanto el cumplimiento de la norma como el conocimiento práctico no fueron suficientes para impedir” la tragedia.

Delgado Velasco señaló, con respecto a la llamada que recibió el maquinista por parte del interventor del convoy, que Garzón tenía la obligación de responderla al tratarse de una llamada al móvil corporativo, que está para cuestiones de emergencia. No obstante, apuntó que dicha comunicación resultó ser “innecesaria y se produjo en el peor lugar posible a efectos de seguridad”.

“Lo que se le pide al maquinista en la llamada es que se sitúe mentalmente en la estación de Pontedeume lo que contribuyó a la pérdida de ubicación”, explicó.