Los guardianes del mar Rojo

EL MUNDO SIGUE CON INQUIETUD lo que está sucediendo en el mar Rojo. Se trata de la conexión marítima que permite acceder al Mediterráneo a través del Canal de Suez. Sin embargo, un poco más al sur, a la entrada al golfo de Adén, en el estrecho de Bab el-Mandeb, de apenas 29 kilómetros de ancho entre el cuerno de África y la península Arábiga, los rebeldes chiíes hutíes de Yemen, al amparo de Irán, se han hecho fuertes, y tratan de amedrentar el tráfico marítimo de mercancías como respuesta a las acciones bélicas que está llevando a cabo Israel en la Franja de Gaza.

Pese a la oposición internacional, sus líderes aseguran que seguirán atacando con aviones no tripulados y misiles antibuque a los cargueros que transiten por el Estrecho; sin importarles la respuesta militar anunciada por EE.UU. junto a una coalición de entre diez y cuarenta Armadas. La iniciativa, acordada y revelada en tiempo récord por el secretario de Defensa estadounidense Lloyd Austin y el Pentágono, surge en el marco de un acuerdo en funcionamiento desde hace años con sede en Bahréin. España (al igual que en menor medida Francia, Italia o Australia) ha titubeado a la hora de aceptar la misión, desde una negación velada, hasta una disposición de apoyo siempre que la Operación Guardián de la Prosperidad (Prosperity Guardian OPG) se plantee al abrigo de la OTAN o la UE, y al margen de la Operación Atalanta que desarrolla desde 2008 la UE en el Índico contra la piratería, y en la que nuestro país participa con la fragata Victoria y monitoriza desde Rota.

Esta actitud dubitativa de nuestro Ejecutivo, aun pretendiendo presionar a Israel para que decrete un alto el fuego, nos sorprende por dos razones. Diplomáticamente, por el compromiso de nuestro país en las misiones de paz y seguridad, con más de 3.000 militares desplegados por todo el mundo. Y, económicamente, porque España es beneficiaria directa del Canal de Suez, tanto a la hora de enviar exportaciones a la amplia y variada región asiática (desde Arabia Saudí hasta Japón, pasando por el sudeste asiático), como para recibir importaciones asociadas al petróleo y derivados (de Arabia Saudí e Irak), componentes químicos, metales y gas licuado (incluso de Catar).

Grandes compañías internacionales y conglomerados empresariales han anunciado la suspensión temporal de sus travesías por estas aguas. Pero lo cierto es que el desvío de sus buques mercantes hacia rutas más largas, como rodeando el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, supone retrasos por las largas travesías (un 40% más de tiempo medio) y un incremento de los precios de los productos y bienes transportados. En torno al 11% del tráfico mundial de mercancías transita por el mar Rojo (el 30% de contenedores, el 12% del petróleo y el 8% del gas). De ahí la necesidad de garantizar la seguridad en esa región.